Maledetto  ma utile clacson, come si potrebbe sostituire?

Maledetto ma utile clacson, come si potrebbe sostituire?


Nei giorni scorsi le agenzie di stampa hanno battuto questa notizia. “Minika Mishra, una bambina di undici anni di Mumbai, ha scritto ad Anand Mahindra, il fondatore e amministratore delegato della Mahindra Group, una delle case automobilistiche e leader del mercato indiano, chiedendogli di inventare qualcosa per ridurre l’inquinamento acustico creato dai clacson. In India il continuo rumore degli avvisatori acustici è la colonna sonora di tutte le città: la gran parte dei guidatori usa il clacson ogni pochi secondi”.
L’argomento sollevato dalla piccola Minika mi ha fatto pensare a quale sia la situazione da noi e, in aggiunta, se si può trovare un sistema sostitutivo per avvisare il prossimo in maniera meno invasiva.
Vivo in settentrione e alle spalle ho una lunga vita da ripassare, quindi mi sento di poter affermare che a fronte di una crescita smisurata del traffico in città e fuori città gli strombazzamenti sono molto diminuiti. Ci sono ancora e rimangono estremamente fastidiosi, però il rapporto rispetto a trenta o quaranta anni fa è migliorato tanto. Ricordo gli impazienti che appena uno non scattava con il verde suonavano di brutto mentre noto che adesso la sopportazione è molto cresciuta, al punto che molti addormentati al volante, per non parlare dei troppi che zigzagano incerti col telefonino all’orecchio, la fanno franca perché la tolleranza generale è tanto cresciuta anche perché in molti casi si trasforma in rassegnazione.
Per contro non ho un quadro altrettanto chiaro per quello che può avvenire a Roma o nel sud dello Stivale, ma credo che il rapporto sia comunque migliore che in passato a tutto vantaggio della vivibilità generale.
In ogni caso non riesco a immaginare un sistema di avviso efficace che non disturbi il prossimo, cioè tutti quelli esterni al problema che passivamente subiscono il fastidio (abitanti del quartiere, pedoni, negozianti e così via). Seccatura che si può nel futuro accentuare con la presenza crescente, se succederà come tutti prevedono, con la diffusione delle vetture elettriche paradossalmente pericolose proprio per la loro grande virtù di essere silenziose.
Appurato che avvisatori luminosi non bastano, forse la vera risposta al problema arriverà con la guida autonoma: se avremo un traffico che scorre, se le distanze tra un veicolo e l’altro saranno sempre rispettate, se arresti e ripartenze saranno contemporanei, suonare non servirà più. Ma temo che quel giorno per me sarà troppo in là.
Ma voi avete qualche soluzione da suggerire?

17 Commenti  Lascia un commento
Una SUV Volkswagen a meno di 10 mila euro? In Cina, però

Una SUV Volkswagen a meno di 10 mila euro? In Cina, però

aprile 5, 2019  |  Senza categoria  |  54 Commenti  |  Lascia un commento


È ancora fresco l’annuncio che la Vw ha deciso di lanciare in Cina il nuovo brand Jetta, e lo farà dopo l’estate con tre modelli: il VA3 (la Jetta Vw rimarchiata), il VS5 (di chiara derivazione dalla Seat Ateca) e il VS7 (dalla Seat Tarraco).
Quello che desta più interesse, e diciamolo pure anche un po’ invidia, è il VS5 perché si dice che verrà venduto a soli 10 mila euro che sono davvero pochi per una vettura di grande interesse anche da noi come la Seat Ateca.
Perché così poco? Perché verrà prodotta in loco presso gli stabilimenti della FAW con cui Vw ha da tempo una solida partnership per la produzione di vetture VW e Audi mentre la Seat non è presente sul mercato cinese. In realtà il Gruppo Vw ha anche un solido accordo anche con la SAIC, ma in questo caso si producono soprattutto modelli di derivazione Skoda.
La VS5 dal prezzo così accattivante verrà importata anche in Europa? Pare proprio di no e non perché i costi di trasporto sono troppo alti (al di là della Via della Seta…), ma perché farebbe una concorrenza troppo sleale alla gemella versione spagnola che ha costi di costruzione pare più che doppi. D’altronde l’impianto cinese farà fatica, anche lavorando a pieno regime, a soddisfare tutte le richieste locali e quindi non ci saranno voglie di uscire dai confini; però, diciamolo pure, un po’ di delusione fa capolino.
Che cosa si compra da noi con 10 mila euro? Di auto nuove, piccolissime e pur con tutti gli sconti possibili (ma con un minimo di dotazione a bordo) ben poche. Se poi pensiamo che la VS5 uscirà nella versione col quattro cilindri con turbocompressore TSI da 2.0 litri, meglio non fare troppi conti: per un modello di pari caratteristiche il doppio della cifra non basterà. E il fegato, a pensarci, s’ingrossa.

54 Commenti  Lascia un commento
Ma se è più cara la colonnina della pompa?

Ma se è più cara la colonnina della pompa?

marzo 29, 2019  |  Senza categoria  |  86 Commenti  |  Lascia un commento


A volte i numeri ti mettono sotto gli occhi delle realtà che spesso si perdono dietro i messaggi, le tendenze i bisogni e i piani futuri della società in cui vogliamo vivere.
Il tema auto elettrica è sempre più al centro dei ragionamenti di chi lavora nel mondo auto perché volenti o nolenti è con una scelta molto radicale che bisogna cominciare a convivere. Questo significa anche affrontare il tema spinoso della divisione netta che esiste tra i favorevoli e i contrari che agli inizi di ogni cambiamento originano anche guerre di religione.
Evito, per ragioni di brevità di riprendere le buone ragioni dei favorevoli e i dubbi, spesso anche fondati, dei contrari a cominciare dal tema dell’ambiente che poggia su due filoni ben noti: da un lato il miglioramento dell’aria nelle grandi città, dall’altro l’inquinamento all’origine legato alla produzione dell’energia e poi quello a fine scorsa con lo smaltimento delle batterie e quello che ci gira attorno.
Temi vetusti di cui si è scritto tanto, così come quello delle basse percorrenze a fronte del prezzo ancora troppo alto delle vetture nuove, dei tempi di ricarica, dei punti di ricarica che sono in ogni caso problemi tendenzialmente in miglioramento.
Sul numero di aprile Quattroruote che è appena arrivato in edicola, a pag. 104, c’è comunque un preciso articolo che abbatte l’unica credenza che per adesso metteva d’accordo tutti: caricare l’auto elettrica costa molto meno che fare il pieno su una vettura con motore tradizionale perché si sa sui carburanti gravano accise esagerate.
Vi invito allora ad andarlo a leggere e mi limito a una sintesi che squarcia la certezza un po’ di tutti: percorrere 100 chilometri con una vettura elettrica, ricaricandola in una colonnina per ricarica rapida costa ben di più che farli con una vettura diesel persino di grossa cilindrata e peso elevato come un’Audi Q7.
Insomma, immagazzinare 50 KW in maniera rapida significa aspettare 39 minuti e spendere 16,34 euro contro i 14,32 euro (alla pompa in 14”) di una vettura diesel e i 12,73 euro di Full Hybrid benzina ( alla pompa in 12”).
Volendo poi fare un discorso ancora più terra terra ecco che per fare il pieno a una Audi e-tron servono 45 euro pari a 280 km contro 90 euro di una diesel per percorrere una distanza tripla.
Vabbè, si dirà che si può ricaricare l’auto tranquillamente a casa usando la presa domestica, ed è vero. Ma se vi guardate bene la tabella allegata (relativa soltanto ai costi e non ai benefici, voglio essere chiaro una volta di più) vogliamo dire che il tema apre una bella discussione? E aggiungerei anche: ma se a parità di spesa per l’utente lo Stato non incassa neanche le accise, quei soldi che perderà con quali tasse sull’auto li recupererà?

86 Commenti  Lascia un commento

Intolleranza contro senso della misura

marzo 22, 2019  |  Senza categoria  |  21 Commenti  |  Lascia un commento


L’insofferenza verso l’automobile che caratterizza le amministrazioni comunali di mezzo mondo si caratterizza per un’avversione quasi sempre preconcetta. Si parte da una visione giusta (non stravolgere i centri storici, migliorare la vivibilità, ammorbare di meno l’aria) e si arriva sempre a una sola conclusione, incentivare esclusivamente il trasporto pubblico, esaltandone sempre i pregi e mai contemplandone anche i limiti.
La sicurezza, per esempio. Siccome ognuno vive sulla propria pelle le esperienze personali, nel corso di una piacevole chiacchierata con il numero due di Toyota mondo, il francese Didier Leroy, mi ha portato un caso molto interessante quanto pacato per chiarire che le guerre di religione sono sempre un errore.
Sostenere che l’auto è sempre un male mentre il servizio pubblico condiviso è sempre un bene – a suo dire – non è la soluzione bensì una miopia, quando invece bisognerebbe sempre ragionare su una convivenza il più indolore possibile. E mi ha portato questo esempio: «Dove vivo io a Parigi, sotto casa ho una comoda fermata del tram e pure a pochi passi una fermata della metropolitana. Per mia figlia quattordicenne non c’è niente di più comodo per andare a scuola, in palestra o anche a studiare da amici. Se però una sera, mettiamo verso le 22, mi chiama al telefono e mi chiede se per rientrare a casa è meglio che prenda il tram oppure la Metro, la prima cosa che le rispondo è di stare ferma dov’è che arrivo io a recuperarla con la macchina. D’altronde quale padre può essere tranquillo nel mandare una ragazzina tutta sola di notte su un vagone vuoto? Lo sarebbe forse l’assessore al traffico della città di Parigi se si trattasse di sua figlia? Eppure quando parla ribatte sempre che le automobili dovranno sparire del tutto nell’area metropolitana…»
Prendo allora questa esperienza diretta per sottoporvela (una tra tante, deve essere chiaro) e per farla diventare un tutto, per ribadire che ci sono tantissimi buoni motivi per reagire alla crociata permanente contro il mezzo privato piuttosto che porsi come primo obiettivo la soluzione per far convivere nella maniera più indolore possibile tutte le esigenze della società nel suo insieme: magari meno auto ma mai senza, più mezzi pubblici ma mai soltanto mezzi pubblici.

21 Commenti  Lascia un commento

Ha ancora senso spendere un patrimonio per comperare un box?

marzo 15, 2019  |  Mercato, Senza categoria  |  37 Commenti  |  Lascia un commento


Investire in un box per ricoverarci un’automobile ha ancora senso? Il tema è molto meno banale di quanto si possa credere per almeno un paio di buone ragioni: i costi e il futuro delle automobili.
I COSTI. In Italia negli anni del boom economico le città videro una continua ricostruzione dopo i danni della seconda guerra mondiale, mentre le periferie erano tutto un fiorire di cantieri per dare vita a palazzi su palazzi per rispondere alla grande richiesta di alloggi . Al tempo le auto erano poche, le strade sufficientemente larghe per ospitare eventuali vetture, e i soldi faticosamente racimolati per arrivare alla prima casa non prevedevano l’aggiunta di un box. Pertanto ne vennero costruiti pochi in rapporto agli appartamenti col risultato che nel tempo la caccia al garage è diventata maniacale. Oggi parcheggiare in strada è quasi impossibile mentre tutti vorrebbero la propria auto sotto casa. Il risultato è che un appartamento vale molto di più se con box annesso, e il bene in sé è diventato preziosissimo con prezzi di vendita saliti alle stelle mano a mano che le offerte si sono fatte più scarse. In parallelo l’investimento nel box ha fruttato i soldi spesi e ancora adesso c’è chi industria per trovarne uno pur con cifre da capogiro. Ma ha ancora senso indebitarsi? La risposta è anche qui doppia: nel breve sì se l’esigenza diventa primaria, ma anche no se si pensa a una spesa oggi persino esagerata (nei grandi centri si arriva anche a 100 e passa mila euro…) come forma di investimento per rendere più preziosa la proprietà in ottica futura, cioè tra venti o trenta anni.
CHE AUTO AVREMO? Già, il nuovo tema è che tutto porta a pensare a un concetto del possesso dell’automobile molto differente dall’attuale. In pratica si parla di guida autonoma, di far sparire le automobili dai centri urbani, di passare dal concetto di possesso a quello del noleggio diffuso: in pratica di fare piazza pulita delle automobili di proprietà. In sintesi, quello che un po’ tutti gli analisti e il pensiero politico corrente immaginano è un domani dove l’automobile passi da fine primario a semplice mezzo di trasporto declinabile in tanti modi, ma sempre meno come bene proprio ed esclusivo. È possibile, addirittura è molto probabile, che le automobili stiano entrando in una fase di declino storico e qualche indicatore c’è già. Per esempio anche il semplice carsharing, il numero di veicoli condivisi globalmente in Italia tra il 2013 e il 2017 è quintuplicato, mentre il numero degli iscritti e dei noleggi è cresciuto rispettivamente di diciotto e trentasette volte. Senza contare che da marzo 2017 a marzo 2018 si è riscontrato un aumento non solo del numero di auto condivise, ma anche del numero di noleggi giornalieri per auto.
Se la crescita dei vari trend sarà davvero così, investire una fortuna in un box per lasciare qualcosa un domani ai figli può rivelarsi allora un’operazione miope, basata sui bisogni di oggi ma non a misura dei bisogni di domani. E prima d’infilarsi in un investimento in proporzione molto più alto che in quello di un appartamento, è bene capire per che scopo lo si vuole fare.

37 Commenti  Lascia un commento

Panda o non Panda noi arriveremo a Roma

marzo 8, 2019  |  Senza categoria  |  52 Commenti  |  Lascia un commento


A Torino avranno le loro buone ragioni a sostenere che l’originalissima Fiat 120 non sarà l’erede della Panda, non fosse altro perché nascerà sulla nuova piattaforma che internamente chiamano “new mini” e che sarebbe una via di mezzo tra i segmenti A e B, ma siccome su quella nasceranno anche l’erede della 500 e la piccola Jeep (in gergo interno Renegade jr.) come si può negare che non si tratti allora della erede della Panda?
Il progetto tanto avveniristico in realtà ha già almeno quattro stagioni sulle spalle e io ebbi la… sfortuna di vederlo appena nato, esaltandomi per l’idea nel suo complesso. Direte perché la sfortuna? Perché per un giornalista non c’è niente di più frustrante di apprezzare una cosa in anteprima con il vincolo di mantenere il segreto. In quei casi bisognerebbe rispondere di no, ma poi la curiosità che fa parte della professione finisce spesso per prendere il sopravvento e ci sono cascato come peraltro è già successo molte altre volte anche se mai con lo stesso fastidio perché qui il parto è stato davvero ritardato oltre ogni umana immaginazione.
L’idea che ha un papà preciso, il francese Olivier François capo del brand Fiat e anche capo del marketing di FCA, ha trovato in fretta molta ostilità per via di guerre interne che ora parrebbero risolte. Un peccato perché la proposta di una vettura che ci si può creare a piacimento, spendendo poco all’origine ma poi arricchendola di tutto ciò che si ritiene più adatto ai propri gusti e al proprio modo d’intenderne l’uso, è piena di fascino e rimane una soluzione che nessuno come la Fiat può proporre stante un dominio nel campo delle utilitarie che tutta la concorrenza riconosce da mezzo secolo in qua.
Le felici linee tradiscono peraltro una mano felice, quella di Roberto Giolito che la Panda 3 l’aveva già disegnata così come era successo con la nuova 500 – per restare soltanto ai suoi due più recenti successi – e lui ci aveva proprio lavorato per creare l’erede della Panda attuale come da ordini superiori.
Quello che conta è che comunque questo progetto abbia visto la luce perché è ancora anni luce davanti a tutti i competitori, e quando arriverà nelle concessionarie (se l’industrializzazione non ne stravolgerà i punti fermi, ma non dovrebbe succedere) riporterà sicuramente la Fiat ai livelli di sempre tra le vetture più accessibili. Se poi invece di Panda la vorranno chiamare Gingo…

52 Commenti  Lascia un commento
Tanti inquinano di più ma lo stop c'è solo per le auto

Tanti inquinano di più ma lo stop c’è solo per le auto


Adesso lo ha scritto con grandissima evidenza anche il Corriere della Sera con l’autorevole inchiesta di Milena Gabanelli e i dati dell’Ispra (Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale), un ente che non si può contestare. Dunque i blocchi del traffico non servono quasi a nulla contro le poveri sottili perché i fattori che incidono di più sull’ammorbamento dell’aria da particolato PM 2,5 sono il riscaldamento e gli allevamenti intensivi di animali, rispettivamente con il 38% e il 15,1%. I veicoli sono al quarto posto con il 9%, precedute dall’industria con l’11,1%.
Vi invito allora alla lettura dell’esaustivo servizio qui
https://www.corriere.it/dataroom-milena-gabanelli/inquinamento-smog-riscaldamenti-allevamenti-intensivi-polveri-sottili-pm-particolato/4eb39bde-39f5-11e9-a27a-3688e449a463-va.shtml
Dunque non è soltanto Quattroruote a sostenere da tempo che la lotta all’automobile è una caccia alle streghe che fa comodo a molti amministratori (e agli ambientalisti di oggi e di ieri) perché le vetture si possono criminalizzare senza problemi, o comunque si possono fermare con facilità, mentre le più importanti voci di inquinamento sfuggono a qualsiasi regola e a qualsiasi diktat.
Il calcolo eseguito dall’Ispra tiene conto del particolato primario e secondario insieme. Una novità che cambia la lettura dei dati e l’origine delle cause. Il primario è quello direttamente emesso dalle sorgenti inquinanti (ad esempio dai tubi di scappamento delle auto) mentre si parla di particolato secondario quando in atmosfera si formano le polveri a causa dei processi chimico-fisici che coinvolgono le particelle già presenti.
Il fatto che finalmente anche uno dei più importanti quotidiani italiani porti alla ribalta il problema nella sua completezza informativa è un grande passo avanti, soprattutto in questi giorni che si stanno studiando nuove tasse contro i motori a gasolio per recuperare quattrini spacciando la mossa come un intervento a favore della salute dei cittadini quando si tratta dell’ennesimo “solito modo” di fare cassa.

45 Commenti  Lascia un commento
Cinture in auto, il conducente deve imporle oppure i danni li paga lui

Cinture in auto, il conducente deve imporle oppure i danni li paga lui

febbraio 22, 2019  |  Senza categoria  |  49 Commenti  |  Lascia un commento


Se mai ci fossero ancora dei dubbi, adesso è intervenuta la Corte di Cassazione a stabilire definitivamente (sentenza 2531/19) come stanno le cose: in auto i passeggeri (compresi quelli dei sedili posteriori) devono indossare le cinture di sicurezza. Ma se fino a ieri per molti questo era erroneamente considerato soltanto un consiglio, adesso è stato chiarito che, se non succede, la colpa è sempre di chi guida e che non si è curato che questo sia avvenuto prima di mettersi in viaggio. Con una ggiunta importantissima. Che, dopo l’ultima recente sentenza, in caso di incidente e di danni fisici, il passeggero può rifarsi sul guidatore e ottenere i danni subiti. Da tempo si sa che le assicurazioni non pagano per le conseguenze di chi, coinvolto in un sinistro, non ha indossato le regolari cinture, ma la novità è che adesso chi non era legato può rifarsi su chi non si è curato preventivamente che fosse avvenuto.
In pratica è stato sentenziato che il conducente concorre al danno. Quindi che ha il dovere di far indossare a tutti i passeggeri le cinture e pure il diritto di far scendere dall’auto chi non si vuole adeguare.
Siccome in certe parti dello Stivale c’è ancora una visibile resistenza a indossare quei nastri che salvano la vita e che sono peraltro obbligatori, questa sentenza aggiunge peso alle conseguenze. E se siete tra quelli che “tanto a me non può succedere perché io so guidare” preparatevi al peggio.

49 Commenti  Lascia un commento
Ecco chi sarà Car of the Year e perché.

Ecco chi sarà Car of the Year e perché.

febbraio 15, 2019  |  Industria, Mercato  |  46 Commenti  |  Lascia un commento


Il risultato finale si saprà in diretta mondiale lunedì 4 marzo, dopo che i 58 giurati avranno votato entro la sera del venerdì precedente. Sette vetture finaliste sognano di arrivare al titolo di Auto dell’Anno 2019 ma la lotta, tutto lo fa pensare, sarà una corsa a due. Chi la spunterà? Da otto anni in qua, su questo blog, ho centrato tutte le previsioni tranne nel caso della Giulia perché non potevo immaginare la pessima gestione di Alfa Romeo nei confronti dei giurati di Spagna e Portogallo.
Ci riprovo allora anche questa volta sempre ricordando che le mie previsioni non si basano su quello che avrei votato io (e non dovete cadere in questa trappola anche voi che leggete) ma sulla base della mia esperienza ultraventennale tra i giurati del premio da dove sono uscito, come da regolamento, al raggiungimento dei 64 anni di età, nel già lontano 2012. Dunque non bisogna mai dimenticare che si mescolano gusti, esigenze e valori che sono molto differenti dai Paesi scandinavi al sud d’Europa, dal Portogallo alla Russia. Pensare che tutti la pensino allo stesso modo significa avere una visione miope. In più, aggiungo come sempre che i giurati hanno avuto l’opportunità di scoprire di un modello tante cose di più rispetto a chi è fuori, come per esempio le versioni che arriveranno nei prossimi anni magari avendole già provate in gran segreto.
Come sempre, per arrivare a quello che per me sarà il verdetto finale, partirò da quelle vetture, tutte di ottimo valore, che comunque secondo la mia esperienza non possono arrivare alla vittoria.
LE FRANCESI. Sono tre che hanno qualità intrinseche e pure un design accattivante. La Citroen C5 Aircross e la Peugeot 508 si cannibalizzeranno un po’ di voti (non è mai un vantaggio avere due vetture di uno stesso Gruppo) mentre l’Alpine può essere la variabile impazzita perché a suo modo piace a tutti anche se non corrisponde ai canoni di base legati alla filosofia del premio. Una volta sola, nel 1978, ha vinto una vettura sportiva – la Porsche 928 – e capitò anche perché al tempo le novità nell’arco dell’anno erano molto poche (adesso si sfiora sempre la quarantina…) però qualche vettura ha accarezzato il colpaccio, in particolare nel 2013 Toyota GT86/Subaru BRZ finirono seconde. Succede quando automobili trasversali e non favorite raccolgono comunque tantissimi piazzamenti.
MERCEDES. La Classe A è una vettura che piace molto e presenta soprattutto l’innovazione della piattaforma MBUX, il sistema vocale che aiuta nell’infotainment e nella mobilità. A molti questo piacerà, ma per contro la Classe A ha lo svantaggio di essere arrivata già un anno fa e quindi è un po’ datata per un premio che si porta dietro l’etichetta 2019. In passato questo non ha mai aiutato i modelli meno freschi e credo che succederà anche questa volta.
KIA. La terza generazione della Ceed è molto aggressiva e nella versione ProCeed e anche esteticamente glamour. I coreani non hanno mai vinto, però nelle ultime edizioni stanno diventando frequentatori assidui dei piani alti. Per molti versi sono l’alternativa perfetta alla Ford Focus cui hanno ben poco da invidiare. Al nord bucheranno molto, mentre tra i giurati di Francia, Spagna, Italia, Portogallo, Grecia e Turchia patiranno un po’ il confronto con la diretta rivale.
FORD. Sulla carta la Focus pare essere stata pensata con tutti i crismi per fare suo il titolo 2019. Il rapporto qualità/prezzo, le soluzioni più tecnicamente d’avanguardia rese accessibili a un pubblico più vasto e con un portafoglio umano, oltre ai numeri che conterà sul mercato, la vedrebbero assoluta favorita se negli ultimi anni il parco dei giurati non si fosse radicalmente rinnovato. Le linfe più giovani, il blocco granitico che di solito caratterizza i voti dell’area scandinava (più Olanda e Danimarca) e una sensibilità ambientale molto accentuata possono però giocare contro.
JAGUAR. La I-Pace rappresenta il nuovo che avanza. Funziona benissimo, ha una autonomia importante, è la prima vera anti-Tesla ed è stata capace di precedere e pure di tanto le ambiziose concorrenti di casa Audi e Mercedes; inoltre ha il pregio di costare poco (relativamente, sia ben chiaro). Il senso di questa frase è che mentre nel caso di vetture elettriche di dimensioni contenute si è visto fino ad oggi uno scollamento ben difficile da digerire tra una vettura elettrica e una di pari dimensioni ma con alimentazione tradizionale, nel caso della Jaguar tra la I-Pace e le auto di pari gamma lo scarto è minimo se mai c’è. Aggiungo poi che fino a due anni fa una SUV non era mai riuscita a salire sul gradino più alto del podio, ma rotto il ghiaccio con la Peugeot 3008 è arrivata la Volvo XC40 e se è vero che non c’è due senza tre…
Insomma, prevedo un possibile duello finale tra due concezioni molto differenti di automobili, quella classica da Car of the Year tradizionale rappresentata dalla Ford Focus e il nuovo sentimento legato all’auto di domani già messo su strada dalla Jaguar I-Pace. E credo che alla fine il nuovo avrà la meglio.

46 Commenti  Lascia un commento
Non si uccidono così i cavalli

Non si uccidono così i cavalli

febbraio 8, 2019  |  Senza categoria  |  31 Commenti  |  Lascia un commento


Adesso succede che ai motori calano la potenza, e per chi ha molte lune sulle spalle è davvero un’inversione che va contro la storia. Mi occupo di automobili da una vita, che significa oltre mezzo secolo, e ho sempre visto la tendenza, a volte anche un po’ truffaldina, di indicare semmai più cavalli ai propulsori per farli diventare appetibili, per battere la concorrenza, perché era un vanto da sbandierare.
Adesso invece un po’ da tutte le Case stanno arrivando anticipazioni ai nostri uomini che lavorano in Quattroruote Professional – e che si occupano delle banche dati – di tenersi pronti a una raffica di nuove omologazioni da cui risulterà che molte vetture, al momento nel mirino dell’ecotassa, avranno meno cavalli sotto il cofano.
I motori saranno gli stessi, ma saranno depotenziati (oppure resteranno come prima ma saranno declassati da cavalli a ronzini) per sfuggire alla tagliola del listino aumentato. Scopriremo così che auto identiche – perché nessuno le toccherà – avranno una certa potenza in Italia e una più vitaminizzata fuori dai nostri confini.
Sono cose che possono succedere quando arrivano normative che danneggiano il mercato e mettono a rischio posti di lavoro, ma che viste dall’estero generano soltanto risolini di scherno. Però provassero loro a barcamenarsi in Italia dove programmare qualcosa diventa sempre più difficile…

31 Commenti  Lascia un commento