Archive for ottobre, 2010

50 anni fa l’Innocenti

ottobre 26, 2010  |  Storia dell'auto  |  77 Commenti  |  Lascia un commento

Mezzo secolo fa, di questi giorni, veniva presentata la “A 40”, prima auto Innocenti della storia. Si poteva acquistare sia in versione “berlina” che “combinata” rispettivamente a 880 mila e 930 mila lire. Erano ancora gli anni in cui ci si poteva buttare in avventure automobilistiche più o meno spregiudicate e le strade erano ricche di automobili dai marchi più diversi.
Oggi si è riparlato dell’Innocenti, più volte associando questo marchio a un’eventuale vettura low cost di casa Fiat; illazioni peraltro puntualmente smentite. D’altronde già a inizio anni 90 il marchio Innocenti era stato recuperato dal Gruppo proprio per vetture a basso costo derivate dai modelli brasiliani (l’Elba o la Mille) oppure dalla Jugoslavia (la Koral), quindi non ci sarebbe nulla di strano se per la terza volta il marchio tornasse in vita. Non se ne farà invece nulla perché rimettere in pista nomi del passato significa prevedere grossi investimenti in termini di lancio, di promozione e di marketing complessivo, operazioni che alla fine convincono tutti quei costruttori che hanno le casseforti piene di brand gloriosi e inutilizzati a lasciar perdere.
Tutto sommato credo, però, che sia giusto così: Innocenti non è un nome al pari di Packard o Nsu, di Isotta Fraschini o di De Soto. Vive nella memoria degli italiani di mezza età e un po’ nel mio cuore di ragazzo che la piccola spider 950 se la sognava la notte. Non sarà un dramma se resterà sepolto sotto la polvere, ma dimenticare il suo anniversario è forse troppo, e che nessuno se ne sia ricordato mi ferisce un po’.

La leadership mondiale e quel che c’è dietro

ottobre 20, 2010  |  Industria, Toyota, Volkswagen  |  139 Commenti  |  Lascia un commento

Ieri Max Warburton, analista di Bernstein Research interpellato da Automotive News,  ha detto che è presumibile che a fine 2010 il Gruppo Volkswagen possa salire ad oltre 7 milioni di unità. Un traguardo ben oltre le stime più ottimistiche degli stessi tedeschi e che consentirebbe loro di avvicinarsi a Toyota, stimata a 8,3 milioni di esemplari nell’anno finanziario in corso (+6%), e anche alla General Motors, attesa a circa 8,2 milioni di veicoli (+10%). Se il 2010 dovesse davvero concludersi così,  il Gruppo di Wolfsburg guadagnerebbe 400 mila unità sulla Toyota rispetto al 2009, mentre la distanza con la GM rimarrebbe sostanzialmente invariata.

Ora il tema che può interessare noi appassionati di automobili è questo: in Vw hanno pianificato il clamoroso sorpasso sui giapponesi nel 2018, ma la sensazione che si palpa nell’aria è che questo potrà avvenire ben prima salvo che i giapponesi non s’inventino qualche piano fuori dal prevedibile per ribaltare il corso della storia. A questo punto uno potrebbe obiettare: “chissenefrega” di chi è primo al mondo, a me interessa che auto mi posso permettere o, in alternativa, che vettura mi piacerebbe possedere, lasciando agli analisti e agli appassionati di numeri l’eccitazione dei calcoli numerici. Obiezione plausibile se non fosse che la storia ci ha insegnato che dietro la leadership mondiale si è sempre letta l’evoluzione dell’automobile intesa come massimi sistemi.

Prima fu la Ford con l’invenzione della catena di montaggio con tutti i benefici legati all’abbattimento dei tempi di produzione con un grande risparmio economico.

Poi ecco la General Motors capace d’imporre alla concorrenza già dagli anni 20 un concetto di “unione fa la forza” basato sui molti marchi assieme, qualche sinergia di scala e l’impatto di un impiego di operai impressionante, tanto che negli anni 50 soltanto le industrie di stato sovietiche davano lavoro a più persone. Proprio dalla massa di dipendenti veniva una forza contrattuale con il governo americano che fece dire  nel 1953 a Charles Erwin Wilson, presidente GM, la famosa frase “Ciò che è buono per la General Motors è buono per la nazione“. Significava che a un’impresa di questa portata dove essere concesso tutto: licenze, aiuti, deroghe, potere.

Quindi è arrivata la Toyota con l’innovazione del suo “just in time” che sta per “appena in tempo”: una filosofia industriale che ha invertito il “vecchio metodo” di produrre prodotti finiti per il magazzino, in attesa di essere venduti, in un sistema per il quale occorre produrre solo ciò che è stato venduto o che si prevede di vendere in tempi brevi. Una vera rivoluzione che, sposata con una cura maniacale della lavorazione, ha sbaragliato la concorrenza ancorata al vecchio metodo di approvvigionamento.

Adesso si afferma la Vw con una qualità percepita ormai presa a pietra di paragone e con una politica di sfruttamento delle piattaforme e dei componenti comuni che fa a sua volta scuola e indica la via da seguire ai concorrenti.

Lo ammetto, queste macroletture mi affascinano: in un secolo l’automobile ha dato tanto in termini di emozioni spicciole (i singoli modelli che ci hanno fatto innamorare ed emozionare) e di svolte industriali con relativi impatti sul sociale. E sono curiosissimo di vedere, se mai ci riuscirò, che cosa potrà insegnare il grande costruttore con ambizioni di leadership mondiale che si affaccerà dopo i tedeschi.

Se al semaforo c’è qualcuno che…

ottobre 15, 2010  |  Bmw, Nuove tecnologie  |  115 Commenti  |  Lascia un commento

Quelli della Bmw, guardando avanti, pensano a tutto: anche al tempo che uno passa a bordo dell’auto nei tempi morti. Nelle soste al semaforo, per esempio.

Così è saltata fuori un’idea (ma forse è già molto di più di un’idea) che si può sintetizzare così: grazie a una webcam a bordo, aspettando il verde, il conducente può avviare un’applicazione che va a pescare a caso una connessione tra le persone aderenti al network che in quel momento si trovano anch’esse alla guida, ferme ad un altro semaforo, in qualunque parte del mondo. Non appena la connessione si stabilisce, queste persone possono vedersi e salutarsi, scambiare qualche parola prima dell’addio definitivo quando il semaforo ritorna verde e bisognerà avviarsi. La connessione, infatti, è assolutamente fortuita ed è quasi impossibile ribeccare la stessa persona un’altra volta.

Pensata originale? Sicuramente sì. Ma con la nostra privacy come la mettiamo? Insomma, può piacerci l’idea che qualcuno, a caso, entri nel nostro mondo virtualmente, seppur per qualche attimo?

Jacky Ickx e la Scirocco a metano

ottobre 12, 2010  |  Ecologia, Formula 1, Volkswagen  |  72 Commenti  |  Lascia un commento

Sabato sera ho cenato con Jacques-Bernard Ickx detto Jacky, il formidabile asso belga capace di vincere in F.1, dominare la scena nelle gare riservate ai potentissimi prototipi, leggenda vivente legata ai suoi successi a Le Mans e grandissimo interprete dei rally-raid.

Ickx aveva appena finito di guidare la VW Scirocco R a metano come apripista al Rally Legend che si è corso tra ali di folla nei dintorni di San Marino, e mi ha raccontato cose mirabolanti di questa vettura che ha quasi 280 CV ed emissioni di CO2 dell’80% inferiori a un identico modello a benzina.

Uno come lui, che con la velocità ha stretto un patto trentennale, era come un bambino emozionato davanti a un regalo. Parlava delle prestazioni di quest’auto, troppo normale per uno che ha corso con tutto e vinto con tutto, come di un bolide dalle sensazioni inimmaginabili. “Va a metano – diceva – ma spinge con una rabbia che non ti puoi aspettare”.

Gli ho chiesto se il futuro può essere in auto così, poco inquinanti e molto potenti, e lui mi ha risposto che non lo sa, anche se è sicuro che un’auto elettrica brividi simili non li potrà mai dare.

Jacky ha gareggiato in un periodo che le corse piangevano un campione alla settimana, in cui i piloti di più alto livello correvano ogni domenica non importa su quali automobili “Perchè dove c’era un ingaggio si andava, e quando l’ingaggio non c’era si correva perché ci piaceva farlo” sottolineando di quanto sia contata la fortuna per riuscire a sopravvivere. “Ci infilavamo dentro vetture che ti fasciavano di benzina, con telai a traliccio pronti ad aprirsi in maniera miserevole al primo impatto, ci davamo ruotate su piste fitte di alberi e circondate da muretti; a Le Mans – corsa che lui ha vinto 6 volte – si arrivava ai 350 e ci volevano 500 metri per rallentare. Sì, tra la vita e la morte passava solo un alito e io quell’alito l’ho sentito vicino molto spesso, ma mi è sempre andata bene”.

Ha sfiorato due mondiali in F.1 e ne ha vinti due coi prototipi dominando persino la Parigi-Dakar. “Alla fine avevo la stessa voglia degli inizi, ma capivo che non era la stessa cosa. Io ogni domenica guardo Schumacher e mi dico che è un fenomeno. A quarant’anni prende pochissimi decimi dai più veloci e s’impegna come un ragazzino. Ma io lo so che per uno di quarant’anni non c’è niente da fare contro un rivale di venti se questo va forte come te. Non sbagli niente, però lui va un pelo di più. Non è il coraggio, è l’età che ti frega. E la F.1 non perdona chi è vecchio”.

Ero a bocca aperta nell’ascoltarlo: un fiume in piena, uno che ne ha viste tante, sazio di corse e di gloria. Però quando raccontava della Scirocco gli brillavano gli occhi e lì ho capito che le automobili, certe automobili, possono sorprenderti sempre, anche se vanno a metano; e che forse per questo ci sarà puntuale un modello che ci farà innamorare, che una macchina non sarà mai uguale a un elettrodomestico. E sono andato a letto sereno.

Parigi, la Hyundai e una riflessione

ottobre 4, 2010  |  Industria, Volkswagen  |  125 Commenti  |  Lascia un commento

In giro per il Salone di Parigi mi sono soffermato con i colleghi Roberto Boni (tecnica) e Roberto Lo Vecchio (auto notizie/anteprime) sullo stand della Hyundai dove erano in bella vista diversi esemplari della ix20, il monovolume del segmento B che è l’interpretazione su base Hyundai della Kia Venga.
Oggetto della nostra curiosità non era tanto la linea della vettura ma la sostanza della stessa – per lo stile altri modelli hanno catturato il mio interesse con una spiccata ammirazione per il Coupé Serie 6 della Bmw, la Range Rover Evoque e l’Astra Gtc tra i tanti – e questo per verificare la previsione di Winterkorn, grande capo di Volkswagen, che aveva vaticinato che i veri rivali del Gruppo tedesco negli anni a venire saranno i coreani (segnatamente Hyundai e Kia).
Ebbene la piccola ix20 ha risposto alle attese. Una bella linea, proporzionata per quanto non rivoluzionaria, interni di buona qualità, finiture di carrozzeria apparentemente superiori, vernici luminose, e così via.
In sintesi: un prodotto a prima vista tranquillizzante, con molto del meglio che c’è in circolazione senza nessuna ambizione da segmento premium ma ottima risposta sul piano delle attese.
I coreani, insomma, non volano alti, non propongono mai niente di non già visto, ma quello che montano è tutto ben soppesato trasmettendo un senso di tranquillità al cliente. Auto con tutte le cose al posto giusto che si sposano a listini senza trappole (pochi optional, poche aggiunte frivole).
Eravamo in tre con età differenti e soprattutto con gusti probabilmente differenti, ma siamo rimasti tutti e tre colpiti positivamente. Al punto di convenire che forse Winterkorn ha davvero visto giusto nel temerli, sul breve, più di qualsiasi altro costruttore. Questi ogni anno avanzano, e vendono su tutti i mercati senza essere mai modaioli, senza godere mai di troppa stampa amica, ma un po’ come aveva fatto a suo tempo la Toyota: proponendo prodotti solidi. Non gridano ma convincono; e sgretolano ogni giorno che passa i troppi pregiudizi che ci sono ancora contro di loro.