Archive for novembre, 2011

Addio Maybach. A qualcuno dispiace?

novembre 28, 2011  |  Senza categoria  |  151 Commenti  |  Lascia un commento

Fine dei giochi, abbiamo scherzato. Adesso la Maybach è proprio a fine corsa.  Non c’è ancora un annuncio ufficiale, ma tutte le fonti in circolazione concordano sulla data del 2013. Il marchio di superlusso della Mercedes è stato un vero e proprio fallimento e tirare avanti ancora non avrebbe più senso, ammesso e non concesso che un vero senso l’abbia mai avuto.

Le berlinone di oltre 6 metri di lunghezza andranno in soffitta senza particolari rimpianti, senza aspettare i nuovi modelli, attesi per il 2014, che sono stati saggiamente congelati.

Difficile capire la follia di queste auto, in vendita a cifre improponibili (da 300 mila a un milione di Euro) se non per il fastidio patito dalla Mercedes allorché lo smembramento dei grandi marchi britannici del lusso portò la Rolls Royce in casa Bmw e la Bentley in casa Volkswagen (quindi Audi).

Per non restare fuori dal giro della massima espressione dello sfarzo, fu ripescato dall’oblio un brand famoso, Maibach appunto, nato nel 1909 e a fine vita con la seconda guerra mondiale. Il recupero, avvenuto nel 2002 con un modello in due versioni , la 57 e la 62 (dove le cifre riassumono la lunghezza delle auto: rispettivamente 5,7 metri e 6,2 metri), non ha dato i risultati attesi, appena 3000 esemplari in tutto in 10 anni contro i 1000 all’anno delle previsioni.

In realtà lo stop sarebbe stato opportuno avvenisse prima, ma il grande capo di Mercedes, Dieter Zetsche non se l’è sentita di mortificare l’idea del suo predecessore, Jurgen Schrempp, e ha tenuto in piedi la rete Maybach sperando che nel mondo ci fossero delle persone pie disposte a svenarsi per interni in legno raro, pelli umane e un confort inarrivabile. Laconico il commento di un dirigente di Stoccarda che si è fatto scappare: “Alla resa dei conti dobbiamo ammettere che non dovevamo giocare questa partita. La sfida era troppo difficile”.

La geografia mondiale dell’auto è cambiata così

novembre 23, 2011  |  Senza categoria  |  122 Commenti  |  Lascia un commento

Tempo fa, uno di voi, mi aveva chiesto (un po’ indignato per il fatto che la Fiat producesse vetture fuori dall’Italia) di verificare se anche gli altri costruttori più importanti si comportavano allo stesso modo sottolineando che a suo avviso tedeschi e soprattutto francesi mai si sarebbero sognati  di fare altrettanto perché  loro governi non gliel’avrebbero mai permesso.

Ricordo di aver risposto che si sbagliava, ma non avevo sottomano un quadro preciso, stabilimento per stabilimento, per sostenere con forza la mia tesi. Adesso invece sono preparatissimo e per vostra curiosità vi offro una panoramica molto interessante su come si articola la geografia mondiale dell’auto.

In testa a tutti c’è la General Motors, che produce automobili in  24 differenti stati (Gli Stati Uniti sono sempre considerati, in questa classifica, uno stato unico…) seguita dalla Ford con 22 e dalla Toyota con 21.

A seguire c’è poi la Renault-Nissan, che ha fabbriche in 20 paesi e precede la Volkswagen che si ferma a 19, quindi c’è il vuoto. Fiat con Chrysler produce in 14 stati differenti, la Honda in 13, Peugeot-Citroen in 12, Hyunai-Kia in 10, la Mitsubishi in 9, la Suzuki in 8 per chiudere con Bmw e Mercedes che fabbricano in 6 paesi diversi.

Come si vede la globalizzazione domina la scena e da qui si capisce che non si può essere competitivi (agli alti vertici) se non si delocalizza la produzione o dove più conviene perché ci sono aiuti esterni, o dove la manodopera costa di meno, oppure ancora dove si debbono servire mercati specifici con prodotti costruiti “su misura”.

Oggi la produzione mondiale tira eccome, e questo cozza contro un mercato europeo in piena crisi di vendite e con una sovrapproduzione esagerata che riempie i piazzali di auto invendute. Oggi l’Italia è scesa al 16. posto nel mondo in quanto a produzione, e lotta sul filo delle centinaia di unità con la Turchia mentre l’Iran ci è davanti  producendo il 50% in più di noi.  Soltanto vent’anni fa ci saremmo messi a ridere pensando a paesi grandi produttori di auto che si chiamano non solo Brasile, Cina, India o Corea del Sud, ma anche Messico, Repubblica Ceca o Polonia (per non parlare di Romania, Ungheria, Slovenia oppure Argentina, Tailandia, Malesia, Indonesia, Taiwan o Uzbekistan) e l’idea che l’ex-grande Svezia se la giochi con il Pakistan o con il Vietnam mette un po’ i brividi.

Ce ne faremo una ragione? Mi sa proprio di sì: i nuovi mercati sono sempre più presenti nel nostro vivere quotidiano. Mescoliamo le razze e mescoliamo le cose, niente sarà più come prima. E credo che sia sempre stato così anche nei secoli scorsi, sebbene con ritmi forzatamente più lenti.

Una vecchia auto, un grande amore

novembre 20, 2011  |  Senza categoria  |  56 Commenti  |  Lascia un commento

Ogni tanto si incrociano storie belle che meritano di essere raccontate. Accade allora che un padre per tutta la vita parli con grande rimpianto dell’auto che ha segnato la sua giovinezza, una Chevrolet Impala color latte macchiato. L’aveva acquistata nel 1956 e poi venduta anni dopo, però gli era sempre rimasta nel cuore. Lo legavano a quell’auto mille storie belle,  forse il primo amore, forse amicizie  giuste, forse soltanto gli anni in cui aveva combinato qualcosa di buono.

Succede così che un giorno i figli decidono di fare una sorpresa al padre, e si mettono sulle tracce dell’auto che, miracolosamente, viene ritrovata, seppure in condizioni pietose. Parte allora un lungo, meticoloso e costoso lavoro di restauro che arriva a compimento giusto pochi giorni prima dell’ottantesimo compleanno del padre.

Al Salone di Los Angeles, nel suo grande stand, la Chevrolet – che quest’anno festeggia il primo secolo di vita – ha voluto portare alla luce questa bella storia, e sul palco ha fatto salire, con l’auto in moto, l’ottuagenario felice, calorosamente festeggiato dai presenti.

C’era molta commozione nell’aria, ma quello che conta di più è che in tanti hanno convenuto che le automobili, oggi sempre sul banco degli accusati, sono sempre capaci di animare i sentimenti. Altrettanto non accade per televisori, elettrodomestici, attrezzi sportivi, telefoni e via così. Forse soltanto le case possono segnare altrettanto in maniera forte le esistenze, e credo che ognuno di voi, in particolar modo quelli un po’ più avanti nell’età, avranno capito la gioia di quel padre e il bel gesto di quei figli. Anche voi avrete avuto un’auto cui siete stati molto legati, che vi è piaciuta di più, che ricordate con particolare nostalgia. O sbaglio?

Coupé, i due lati della medaglia

novembre 14, 2011  |  Senza categoria  |  147 Commenti  |  Lascia un commento

Nei giorni scorsi si è vista in giro per i cortili dell’Editoriale Domus una Chevrolet Camaro, nera e prepotente,  in prova a Top Gear. Di quest’auto parleremo nel prossimo numero di Quattroruote per via del suo prezzo incredibilmente basso, e più avanti la proveremo pure noi, ma adesso mi serve da pretesto per porvi un tema che è sempre di grande attualità: le coupé.

Ogni volta che ne arriva una in redazione  c’è una processione in azienda per guardarla, ammirarla,  commentarla. Quello che di solito non succede con le altre automobili eccezion fatta per le novità più succose o più attese. E lo stesso accade quando con una nuova coupé si va a far benzina o ci si ferma al bar o sotto casa.

E’ quindi evidente che il fascino delle coupé è forte anche in tempi  di concretezza, di crisi imperante e di propensione alla sobrietà. All’atto pratico, però, il mercato delle coupé rantola. I modelli che tirano davvero sono rarissimi e ormai tutti i costruttori usano questi modelli più come vetture civetta che ai fini di fare numeri.

Non vale nemmeno la regola del voglio ma non posso, perché i listini non si discostano molto dalle versioni più tradizionali, e soprattutto a faticare sono i modelli più accessibili. La classifica sui primi 9 mesi del 2011, se si toglie la prima che poi una vera coupé non è (L’Alfa Romeo Mito con i suoi 15.401 pezzi), vede come battistrada l’Audi A5 (4.287) seguita dalla Mercedes Classe E (1.359) e dall’Audi A7 (1.352).  Modelli come la Peugeot RCZ, peraltro molto amata sui forum, si attestano su numeri risibili (311 a gasolio,258 a benzina) e i tempi dei successi travolgenti dell’Opel Tigra prima serie oppure dell’amatissima Calibra si perdono nella notte dei tempi.

Adesso arriva la Mini coupé e forse il trend cambierà un po’, ma forse è meglio non farsi illusioni: il tempo di queste versioni è passato, anche se nell’immaginario restano auto che fanno sospirare come le buone cose di una volta che ci piacciono tanto perché… non tornano più.

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ps. per 3 giorni sarò assente (toccata e fuga al Salone di Los Angeles), quindi se non sarò troppo presente sul blog portate un po’ di pazienza.

Toyota iQ, perché non è stata un boom

novembre 7, 2011  |  Senza categoria  |  182 Commenti  |  Lascia un commento

 

Nei giorni scorsi ho ricevuto un commento-parere molto interessante perché viene da un personaggio che è stato a lungo al vertice di una marca importante come la Volvo, sia come capo della filiale italiana che di tutta l’aerea sud-Europa. Ecco quello che mi ha scritto Luc Bracke:

“E’ da due anni che sono un proprietario molto soddisfatto di una Toyota iQ 1.3 full-equipped. Ultimamente ho visto i dati di vendita di questa macchina in Europa (nel 2009 44.000, nel 2010 23.000, mentre la previsione 2011 è di 12.000) e mi sento di dire che siamo davanti ad un vero flop (solo per l’Italia era prevista una vendita annuale di 20.000 macchine…). Allora, la domanda viene naturale: com’è possibile che un ottimo prodotto sia un tale insuccesso commerciale? La risposta è una sola: una gravissimo errore di marketing. E’ evidente che Toyota abbia completamente sbagliato sia il posizionamento che il canale distribuzione di questa macchina.

POSIZIONAMENTO

L’aver posizionato la macchina come una quattro posti in meno di 3 metri ha dato delle aspettative del tutto errate al potenziale cliente. Questa macchina è infatti al massimo una tre posti, o meglio ancora, una due posti con molto spazio per i bagagli, e la possibilità di trasportare una terza persona per brevi tragitti. Il posizionamento di meno di 3 metri dà anche l’aspettativa di un prezzo da segmento A, che – dimensione a parte – non corrisponde affatto alla macchina. Il posizionamento esatto sarebbe stato comfort e sicurezza del segmento B/C in meno di 3 metri. Infatti, guidando la macchina, ci si rende conto che tutte le specifiche sono del segmento superiore. Non mi piace fare confronti, ma avendo avuto anche una Smart per più di due anni, posso affermare senza ombra di dubbio che l’iQ è di un’altra categoria.

DISTRIBUZIONE

Aver dato questa macchina alla rete Toyota è stato un gravissimo errore. Un potenziale cliente che visita lo showroom Toyota per una iQ e sente parlare di 12-13.000 euro si spaventa. A questo punto il venditore, invece di difendere e spiegare il prezzo, devia il cliente su una Yaris o una Aygo, con stessa motorizzazione, più grande e molto meno cara. La politica giusta avrebbe dovuto essere quella di chiamare la macchina Lexus e darla quindi alla rete Lexus. Questo avrebbe richiesto un miglioramento qualitativo degli interni, ma avrebbe dato una rete dedicata al prodotto ed un’immagine più cool alla macchina. Sono sicuro che il prodotto sarebbe stato un grande successo. E’ incredibile che un’azienda come la Toyota abbia sviluppato una piattaforma unica per poi vendere solo qualche decine di migliaia di pezzi. Speriamo che con il lancio della versione americana sotto il marchio Scion non facciano gli stessi errori. In generale, ho grossi dubbi che lo scarso volume di vendita per una piattaforma unica – e in più con uno yen molto forte – dia un futuro a questo “azzeccatissimo” prodotto per le metropoli di oggi”.

Al parere di Luc è però doveroso aggiungere per completezza dell’informazione che sull’errore di posizionamento si può essere d’accordo, mentre sulla possibile distribuzione tramite Lexus, in Toyota sostengono che rete più piccola significa ancora meno vendite. Inoltre, al Salone di Francoforte, Alain Uyttenhoven, capo di Toyota Germania, confermava che i giapponesi hanno di fatto mollato la macchina perché era stata ideata col cambio yen-euro a 170,  ma adesso che siamo a 107 ci perderebbero sempre e comunque.

Voi che cosa ne pensate?

Marchionne tra lodi sperticate e critiche spietate

novembre 2, 2011  |  Senza categoria  |  159 Commenti  |  Lascia un commento

L’ultima copertina di “Automotive news Europe” in Italia farà saltare più di uno sulla sedia. La rivista non è un prodotto popolare, ma nel giro degli addetti ai lavori è considerata imprescindibile, una sorta di bibbia per la qualità dell’informazione e l’autorevolezza dei testi. Come vedete nell’immagine allegata, la facciona del numero uno di Fiat-Chrysler campeggia a tutto campo accompagnata da un titolo che lascia poco spazio ai compromessi: “Il tocco magico di Marchionne”. La sede della casa editrice è a Detroit, in Michigan, ed è chiaro che il pensiero riflette un punto di vista molto a stelle e strisce. Di là dell’oceano si toccano con mano risultati impensabili, mentre da noi il peso di crisi economica che ci tormenta giorno dopo giorno si mescola con i troppi tira-e-molla che stanno caratterizzando le mosse future del marchio nazionale. Noi ci sogniamo i risultati di Chrysler, un gruppo praticamente in via di sparizione ma capace mese dopo mese di sorprendere anche i più scettici. I dati di ottobre sono stupefacenti: più 27% rispetto ad un anno fa (40% se ci si limita ai clienti privati) con un 23% da inizio anno. Numeri che strabiliano perché esagerati anche in confronto con le altre due big di Detroit: la General Motors appena +2% in ottobre e la Ford +6%.
Inutile nasconderselo, se il “New York Times” si spertica in elogi inusitati attraverso gli scritti di un giornalista addirittura vincitore del Premio Pulitzer, qui si fa fatica a leggere un pistolotto scevro da critiche persino in un giornaletto di provincia. E’ giusto allora chiedersi il perché, e a lui chiedere perché il piano di rinascita Fiat sia così spostato in avanti mentre quello Chrysler ha funzionato nel breve volgere di un paio d’anni (vendite passate in 24 mesi da 1,3 milioni a 1,5 e poi a 2,2).
In una lunga intervista all’interno, Marchionne prova a spiegarlo e non sempre è convincente perché si intravede che il suo procedere rimane più tattico che strategico. Ma due frasi sono molto interessanti e forse qualcosa riescono a spiegarlo più di lunghi giri di parole. Quando si addentra sul rapporto sempre critico tra la Fiat e l’Italia lui puntualizza: “Io posso non avere aiutato, ma la storia non è una buona storia”. Quindi aggiunge: “La gente dimentica che quest’azienda era quasi morta nel 2004. Siamo sopravvissuti con i nostri mezzi, e non sono sicuro che questo abbia fatto piacere a tutti”. Il riferimento al famoso “convertendo” e alle banche che già si pregustavano lo spezzatino è sin troppo chiaro: soldi per loro e marchi svenduti in qua e in là. Questo, almeno, non è successo. E gli va riconosciuto.