Archive for aprile, 2013

Quei furgoni da Gran Premio che sfrecciano in autostrada

aprile 30, 2013  |  Senza categoria  |  151 Commenti  |  Lascia un commento

Si chiamano Fiat Ducato, Iveco Daily, Mercedes Vito, Ford Transit, Opel Vivaro, Volkswagen Transporter. Nomi che mi sono annotato nei miei due ultimi tragitti autostradali, i più recenti dei troppi che si accompagnano alla mia vita di zingaro in continuo spostamento.

Sono i furgoni i nuovi padroni delle strade, quelli in perenne sorpasso, che ti arrivano dietro a tutta velocità e ti si attaccano fin che non ti fai da parte. Un tempo erano gli agenti di commercio, i rappresentanti con il campionario a bordo, che sfrecciavano al volante delle varie station wagon stracariche a piede giù, non sotto i limiti ma all’esasperata ricerca del limite. Adesso invece quelli che volano sono questi mezzi dalla guida alta, al volante dei quali si ha la percezione precisa di potere tutto.

In passato ho provato a guidarne un paio, e in effetti si tratta di mezzi eccellenti. Con l’occhio si corre molto avanti, sopra le altre vetture, e questo dà un vero senso di padronanza della situazione specie con la nebbia. I motori poi sono potenti e l’accelerazione sorprendente. In quanto alla tenuta di strada si fatica da fuori ad immaginarsela.

Tanti pregi, insomma, e qualità oggettive. Questo, però, non significa che sia sempre tutto facile. Tra vuoto e pieno carico cambiano tante cose e si complicano le situazioni, in più in caso di frenata improvvisa e violenta il mezzo può scomposi in maniera più evidente rispetto ad un’autovettura. Ovvietà facilmente comprensibili, ma che sembrano non essere chiare a chi si mette abitualmente al volante dei furgoni.  Per questi guidatori pare che l’unico minimo comune denominatore sia la fretta. Hanno tutti fretta. Possibile che mai nessuno riesca mai partire un po’ prima?

Il loro passo medio è sui centocinquanta di tachimetro. Fateci caso, viaggiano tutti lì attorno, e sono quasi sempre più insofferenti rispetto alla media degli altri automobilisti. Forse anche perché i mezzi spesso non sono i loro, accelerano con violenza e frenano sempre all’ultimo. Il zigzagare li caratterizza da lontano e beccheggio e rollio sono il loro biglietto da visita.

Etichettarli pirati della strada non è giusto, anche perché mediamente al volante ci sono guidatori che se la cavano bene, e questo all’occhio attento non sfugge, però si dovrebbero dare un po’ una calmata. La strada non è loro come non lo è di nessuno. Basterebbe che rispettassero un po’ di più il codice e il prossimo con cui convivono. Non si guida di sola arroganza, e se qualche pattuglia della stradale ogni tanto se ne accorgesse, anziché avere occhio soltanto per le vetture più potenti (il codice vale anche per queste ultime, sia chiaro), non sarebbe male.

Perché, purtroppo, non conviene costruire auto da noi

aprile 26, 2013  |  Senza categoria  |  71 Commenti  |  Lascia un commento

Nei giorni scorsi sul bel sito www.crisalidepress.it è apparso l’interessentissimmo intervento di una storica firma degli anni d’oro di Quattroruote, il collega Carlo Sidoli che attualmente si gode la sua meritata pensione ma è ancora capace di analisi molto accurate che vale la pena di leggere per avere idee chiare sul nostro mondo. Vi propongo, integrale, questa sua illuminata analisi, con la certezza che susciterà l’interesse dei più attenti tra di voi.
“Un gruppo industriale che volesse imporsi nel mercato della produzione di veicoli di grande diffusione deve eseguire, ovviamente, delle analisi preliminari per stabilire dove localizzare le cosiddette “fabbriche”, che oggi sono prevalentemente dei luoghi dove si assemblano pezzi che provengono anche da molto lontano. Determinanti per la scelta sono i costi (certi) a fronte dei ricavi (sperati). Un Paese senza materie prime, dove l’energia è in larga parte importata a prezzi quasi doppi rispetto alla media, dove la mano d’opera non è conveniente a meno di “spremerla” (impoverirla ulteriormente) con le conseguenti e non risolutive reazioni sindacali, dove la politica non può più assumere atteggiamenti protezionistici, dove il mercato interno è tartassato e piuttosto saturo, non risulta sicuramente appetibile per un’impresa del genere. Partendo da queste premesse, tutte negative per l’Italia, abbiamo sull’altro piatto della bilancia le fabbriche già realizzate pronte per la produzione, la grande tradizione progettativa ed innovativa (l’ingegno) e la formidabile potenzialità del cosiddetto “indotto”, però mortificati da una politica avulsa. E’ pensabile che ciò sia in grado di controbilanciare i valori negativi, per esprimerci con un ossimoro? Sicuramente no, perché le fabbriche “invecchiano” e vanno ricostruite e soprattutto riprogettate ex novo e perché col sistema attuale informatizzato i progettisti (spesso italiani, emigrati) possono trovarsi in qualsiasi parte del mondo e quindi scollegati dai posti di produzione. Fortunatamente in Italia sopravvivono, ed anche prosperano, industrie piccole e grandi dotate di grande capacità innovativa, come quella dei pneumatici, imponendosi nel mondo per quella dote che non si può facilmente esportare: la qualità intelligente. Lo fanno però con molto puntiglio e con grandi sforzi, che non è detto possano continuare indefinitivamente. La genialità e l’eclettismo risultano vincenti nel campo delle piccole produzioni specializzate ed esclusive, come le automobili super sportive e di grande classe, dove il prezzo e il costo sono dei valori quasi secondari rispetto al prestigio. L’Italia soffre dunque di un elevato numero di circostanze oggettivamente incompatibili con la grande produzione industriale di veicoli. A tutto ciò si aggiunge la questione delle rilevanze ambientali ed ecologiche dove tutto il mondo occidentale è “perdente” semplicemente perché non si comporta con la scellerata noncuranza di certi concorrenti. Non esistono per ora (o se esistono non sanno imporsi) organizzazioni globali tipo ONU che facciano rispettare ovunque salari e orari umanamente dignitosi e facciano osservare le regole fondamentali della sicurezza dei lavoratori e del rispetto dell’ecologia. Sono problemi enormi ma non dilazionabili. Molti costruttori occidentali ne approfittano spostando le produzioni dove lo sfruttamento delle persone e delle risorse ambientali è indiscriminato. Ciò deve essere impedito e l’importazione subordinata ad un numero preciso e severo di osservanze controllabili o ne avremo conseguenze disastrose, soprattutto quando gas e piogge acide limiteranno le risorse naturali, a partire dall’acqua. Ecco perché acquistare “a chilometri zero”, cioè beni prodotti in un ambito ragionevole di distanza, può risultare conveniente dal punto di vista sociale e delle garanzie di controllo, di reperibilità dei ricambi e di qualità”.

5 motivi per cui il mondo auto guarda alla Cina

aprile 22, 2013  |  Senza categoria  |  71 Commenti  |  Lascia un commento

Di ritorno dal Salone dell’auto di Shanghai, al di là delle tante novità esposte, quello che più mi è rimasto impresso è quanto l’industria mondiale ormai si concentri su questo Paese che nel giro di pochi anni si è trasformato da marginale a baricentrico per tutti i settori.

Certo, loro sono davvero tanti ed è normale che uno punti ad avere successo in Cina perché in fretta si possono fare dei numeri altrimenti impossibili, ma quello che più affascina è che tutto il mondo guarda lì anche perché la Cina è vista come il centro dell’innovazione futura.

Ho provato ad indagare le ragioni che stanno dietro a questo convincimento e l’ho fatto al Designworks di Bmw, il polo più all’avanguardia tra i tanti che la casa bavarese ha in giro per il pianeta. Lì lavorano giovani che vengono da tutto il mondo e il loro entusiasmo è contagioso. Con pazienza e precisione mi hanno indicato 5 motivi chiave per cui oggi non è più possibile prescindere da questa area geografica. Ve li elenco:

1) La rapida crescita che questo Paese ha avuto negli ultimi 30 anni. Qui il taglio con il passato, e quindi con il fardello che lega un po’ tutti a quello che si faceva prima, permette una apertura verso le novità che non ha uguali nel resto dl mondo. Più in fretta uno cambia, più in fretta è disposto a cambiare ancora.

2) La popolazione è aperta all’innovazione. Per esempio, la loro scarsa pratica nella guida (sono tutti automobilisti recenti) li porta ad accettare con più serenità ogni tipo di assistenza presente sulle auto. Da noi, dove tutti si sentono maestri dl volante, c’è un’innata insofferenza verso tutto ciò che è nuovo: sensori i parcheggio, sistemi anti-pedone, controllo della distanza da chi ci precede, segnali d’indicazione di invasione della riga bianca, lettori dei segnali stradali e adattamento istantaneo della velocità, eccetera eccetera.

3) Incarnazione delle megalopoli. In nessun altro paese nascono in continuazione mega città con oltre 10 milioni di abitanti. Questo significa incanalare il traffico in ambiti che non permettono sbavature pena la paralisi. Far funzionare qualche cosa che regge l’urto lì significa avere il meglio per tutto il resto del mondo. La combinazione tra mezzi in movimento e un sistema coordinato che vigila, porta con una rapidità inimmaginabile alla sviluppo della rete dei trasporti abbinata alla rete digitale. Da noi pensare alla rete internet diffusa (quella che alla base delle Smart City di cui tanto si parla) significa trovare dei soldi che non ci sono mai. In Cina è invece un’esigenza imprescindibile, quindi i soldi si trovano dando un senso a chi pensa alle auto di domani.

4) Le strategie governative. I temi della modernizzazione sono al centro di chi ha il potere nelle città e nelle macro regioni. Costruire strade, adattare quartieri, edificare città intere nel tempo in cui da noi non si tira su nemmeno un casello autostradale, sono necessità primarie che si portano dietro la tecnologia più avanzata.

5) Diverso approccio per le quattro ruote. Gli automobilisti tutti, non soltanto i giovani quindi, intendono l’uso dell’auto nel senso della praticità e della socializzazione non avendo vissuto il periodo della passione. L’auto come il telefonino, quello che nel resto del mondo è il chiodo fisso delle nuove generazioni sempre meno attratte dalle vetture da usare come piaceva ai più vecchi noi. Un concetto che mi è stato sintetizzato in maniera brutale ma assai espressiva: bisogna che ci abituiamo che sull’automobile parlare di innovazione sarà sempre meno affine con il termine automotive.

Per chi ha i miei anni e le mie esperienze è uno shock, ma oltre un miliardo di nuovi potenziali automobilisti dicono che mi devo rassegnare.

 

Piani Alfa Romeo e aspettative dei fans del Biscione

aprile 15, 2013  |  Senza categoria  |  212 Commenti  |  Lascia un commento

L’argomento Alfa Romeo tiene sempre banco e non passa giorno che non se ne parli anche al di là del trito e ritrito tema della vendita o meno alla Volkswagen che serve soltanto a tenere vivo il fuoco delle polemiche e servire a questo o a quello per interessati giochi speculativi.

Restando invece ai piani veri, l’ultimo numero Automotive News Europa, ripropone il futuro Alfa Romeo entrando nei dettagli dei numeri  di vendita previsti per i modelli in arrivo, quelli già annunciati, tenendo come anno base a regime il 2016.

Vediamo allora queste cifre che ognuno andrà poi a quantificare, secondo il proprio personale punto di vista, se si prospettano soddisfacenti o no.

Vettura principe del piano rimane la Giulia di cui si stimano, nell’abbinamento berlina più station wagon, in 100 mila pezzi l’anno con il mercato americano a farla ovviamente da padrone.

Segue per volumi la Giulietta nel suo restyling atteso per il 2014: 90 mila  sono le vendite previste  cui si aggiungeranno le 50 mila Mito. Per questi due modelli si punta soprattutto al mercato europeo (Russia compresa, ma per volumi molto bassi). Di respiro più allargato sarà invece la SUV media (veicolo le cui dimensioni saranno comprese tra i 4,60 e i 4,80 metri) di cui si prevede una vendita su base annua di 40 mila pezzi, e la berlina grossa a trazione posteriore, quella che per ora è indicata come 169 e che sarà sulla piattaforma della Maserati Ghibli – una vera Alfa-Alfa con trazione dietro e supermotori anche by Ferrari – di cui si punta a venderne 30 mila (soprattutto negli Stati Uniti). Vengono poi le due sportive, la spider in collaborazione con la Mazda, per 25 mila pezzi, e la 4C (coupé più spider) che peserà per 3500 vetture.

Insomma, un conto molto conservativo dà un totale di circa 340 mila Alfa Romeo: numeri di sogno a confronto con la produzione attuale, ma soprattutto numeri che dovrebbero rendere perché sarebbero tutte vetture premium, ergo con margine significativo, a tutto vantaggio dei bilanci.

La domanda un po’ provocatoria è adesso questa: ammesso che questo piano annunciato, e considerato credibile da molti analisti, vada in porto, se così fosse gli alfisti sarebbero contenti o avrebbero ancora il mugugno come compagno di merende?

Giugiaro e la difficoltà di creare oggi

aprile 7, 2013  |  Senza categoria  |  136 Commenti  |  Lascia un commento

Davanti a un piatto di agnolotti di magro affogati nella fonduta, mi sono ritrovato a disquisire di automobili con un Giugiaro piuttosto preoccupato ( sì, proprio lui che ha sfornato più idee – poi realizzate – di qualsiasi altro collega designer) per i vincoli che giorno dopo giorno frenano l’inventiva.
“Hai voglia di immaginare qualche cosa di nuovo – confessava – se poi ti devi sempre confrontare con norme che ormai fissano tutto. Proprio ieri ho dovuto gettare un modello appena concepito sin nei particolari perché le regole appena imposte riguardo l’urto laterale mi costringono a cambiare tante cose. Ormai non c’è più spazio per diversificare: tutto è imposto. L’angolo del piantone, lo spazio davanti all’asse, le altezze del muso, le linee della fiancata, le dimensioni degli specchietti, la cellula di sicurezza…”.
Mi ha impressionato il senso d’impotenza del più grande di tutti, uno che potrebbe ritirarsi in buon ordine e godere della grande fama e della fortuna economica guadagnate negli anni, e che invece è in prima linea a cercare il colpo d’ala lavorando in uno spazio creativo sempre più ristretto. Un po’ quello che capita da tempo in F1 dove i tecnici sono frustrati a trovare il pelo nell’uovo per fare la differenza, là dove una volta si potevano intraprendere le vie più ardite e spettacolari.
Mentre lo ascoltavo, al di là del fascino che il genio riesce sempre a esprimere, ne leggevo la frustrazione. Lui sa che la gente a casa si aspetta qualcosa di nuovo che ribalti gli schemi, e difficilmente accetta che questo non accada più. Però quell’epoca è davvero alle spalle. Oramai non si parla più di marche bensì di Gruppi, non si parla più di telai ma piuttosto di piattaforme condivise. La fantasia del designer e compressa tra obblighi ed esigenze. “Mi ricordo l’Alfasud: la disegnammo su un foglio di carta – sospira – pensando che doveva essere così lunga, così alta, così rivoluzionaria”.
Non lo dice chiaramente, ma lo lascia capire, che se anche al più bravo di tutti venisse in mente una soluzione radicale per una vettura capace di conservare lo stesso spazio interno di una berlina media su un’idea di vettura di meno di tre metri, poi si sentirebbe rispondere di lasciar perdere perché in casa non esiste una piattaforma simile e che metterla in piedi costerebbe una folia perché poi quante altre auto vi si potrebbero impostare sopra? Gli verrebbe consigliato di adattare l’idea su una base realistica esistente, anche se poi l’idea non sarebbe più tale.
Così, mentre chiudeva il pranzo pelandosi con cura certosina una grossa mela, Giorgetto era già nella fase due del suo pensiero: questo è il gioco che si deve affrontare oggi e a questo gioco occorre adattarsi e sfoderare il meglio.
Già, e non solo nel campo del design.