Archive for giugno, 2013

Chi non vuole un lavoro in Lamborghini?

giugno 23, 2013  |  Senza categoria  |  204 Commenti  |  Lascia un commento

La scorsa settimana Stephan Winkelmann, amministatore delegato di Lamborghini, ospite d’onore della Giornata dell’Economia, ha lanciato un duro messaggio: “i ragazzi mandano i curricula da tutta Italia poi, però, quando si tratta di trasferirsi a lavorare da noi non ne vogliono sapere”. In più, Winkelmann ha anche aggiunto che: “Spesso i giovani che si propongono non sanno le lingue. In un’azienda internazionale come la nostra almeno l’inglese lo devi conoscere. Quasi nessuno, poi, ha fatto esperienze all’estero, che sono fondamentali”.
Questo grido di dolore va peraltro spiegato. Per esempio chiarendo che nell’epoca del precariato a vita, l’azienda di Sant’Agata è una sorta di Eden. Tanto che, nei mesi scorsi, è stata siglata con i sindacati un’intesa che prevede un tetto massimo per l’utilizzo di lavoratori a termine, un’indenizzo per tutti quelli che non verranno assunti in pianta stabile e una road map condivisa per capire chi e quando verrà assunto. E dopo il centinaio di assunzioni dell’anno scorso, l’amministratore delegato della casa del Toro ha confermato che nel 2013 ne arriveranno altrettante. Di questi tempi, tanta roba. Specialmente nell’ottica 2017 quando sarà campletata la nuova ala dello stabilimento di Sant’Agata e andrà in produzione la Suv Urus, una nuova linea che potrebbe dar lavoro a mille nuove persone.
Il tema del lavoro e della disoccupazione fra i giovani è al centro di tutto oggigiorno, però l’accusa del numero uno di Lamborghini fa riflettere. Da una parte ci stanno quelli che al solito se la prendono con i giovani accusandoli di ogni nefandezza, e si va dai “bamboccioni” di Padoa Schioppa ai “choosy” della Fornero; dall’altra ci sono quelli che dicono che è facile lamentarsi, ma se poi si offrono 1200 euro al mese a un ingegnere, e si pretende che abbia già fatto esperienza all’estero e che si trasferisca a vivere dove mille euro servono si e no per pagare affitto e bollette, ovvio che si riceveranno dei “mi dispiace, ma non ce la faccio”. (In Lamborghini tengono a chiarire che l’importo netto di 1200  non è una stima esatta, e lo fanno con questa precisazione: “Il nostro neolaureato riceve una retribuzione annua lorda di circa 30.000 euro lordi, valore superiore del 36% rispetto a quanto previsto dal Contratto Collettivo Nazionale di categoria. A questo si aggiunge un premio di risultato, che aumenta ogni anno, quale elemento incrementale della retribuzione legato al successo dell’Azienda. Per il neolaureato è inoltre previsto un percorso dedicato che porta a incrementi di livello di retribuzione”. Da un calcolo a spanne, non pare che la cifra sia però molto differente da quella che circola, questo per il ben noto altissimo costo del lavoro che c’è in Italia, costo che fiacca le aziende e penalizza gli stipendi netti.)
Di pancia io starei con i secondi, ma mi piange il cuore perché fin che c’è lavoro c’è speranza.

Se l’auto fa tutto da sola…

giugno 18, 2013  |  Senza categoria  |  65 Commenti  |  Lascia un commento

Grazie al mio ormai lontano passato agonistico ho sempre avuto un buon rapporto con i fondi sterrati, ma nel senso della velocità, non in quello più viscerale legato al fuoristrada. Un po’ perché queste vetture mi hanno sempre attizzato poco e molto perché non ho mai fatto pratica, e nel fuoristrada di pratica ne serve tanta.

Ammetto, quindi, di avere anche un po’ di timore nell’affrontare percorsi difficili o addirittura piuttosto estremi. Situazioni in cui mi sono trovato di rado e che con cautela ho quasi sempre evitato. Nello scorso fine settimana, però, ho potuto/dovuto affrontare una discesa di quelle da far tremare i polsi ai non addetti ai lavori e per di più al volante di una vettura elettrica, quindi per principio tecnico, senza freno motore che è da sempre l’àncora di salvezza nelle discese ardite e nelle risalite.

Insomma mi sono messo alla guida del nuovissimo Land Rover Defender elettrico, studiato per un uso nei parchi naturali per tutela dell’ambiente. Un mezzo modernissimo a dispetto del suo look d’antan. Ebbene sì, quando mi hanno detto di buttarmi giù da un sentiero il cui stacco era quello al via di una discesa libera con gli sci, mi sono chiesto se si potesse trattare del mio ultimo test. Davanti vedevo soltanto il cielo e sotto le ruote sapevo che avrei trovato un fondo che era un misto di roccia e ciottoli talmente infido che complicava persino l’arrampicata a piedi. Roba per veri professionisti, mentre io mi sentivo attimo dopo attimo sempre più un pilota della domenica, situazione che peggiorava di continuo perché in tanti volevano salire con me perché si sentivano sicuri, si fidavano del mio passato di pilota. Inesistente, al riguardo.

Mi hanno detto: fìdati, fa tutto l’auto; basta tenere con forza lo sterzo e al resto avrebbe pensato l’elettronica di bordo, capace di annullare i limiti congeniti della propulsione elettrica. Promessa o minaccia che fosse, ho messo nelle mani della tecnologia il destino mio e quello dei passeggeri, e mi sono lanciato.

Ovviamente tutto è andato bene. L’auto frenava e accelerava alla bisogna e tutto è parso un gioco da ragazzi. A questo punto i soliti duri e puri si chiederanno dove sia, in questo caso, il divertimento. Che, infatti, non c’è. Per loro sarà sempre possibile disattivare tutti gli aiuti e mostrare il loro mestiere. Ma il mio sbalordimento è proprio nell’aver consentito a un non-esperto come il sottoscritto di superare un ostacolo molto impegnativo.

Ecco, tutto quello che l’elettronica sta permettendo a tanti è di poter superare situazioni critiche alla guida anche se non si ha confidenza con le manovre che servono nei momenti topici. Nel fuoristrada, ma soprattutto con le auto di tutti i giorni, lì dove la mia abitudine farebbe credere che siano inutili perché sono convinto di sapermela cavare piuttosto bene anche in emergenza.

Sapevo che era così, che gli ausili sono estremamente utili ai fini della sicurezza, ma ne ho toccato con mano l’efficacia soltanto nell’affrontare una situazione imprevista in un contesto fuori dei miei interessi. L’ho trovata un’esperienza davvero illuminante.

Grandi piattaforme, piccole forme?

giugno 13, 2013  |  Senza categoria  |  59 Commenti  |  Lascia un commento

Ormai tra gli addetti ai lavori c’è un argomento che tiene sempre banco perché ormai è diventato la ragione di vita di tutti i grandi costruttori: l’uso delle piattaforme comuni per armonizzare e rendere più efficienti le catene di montaggio. La vecchia idea di Henry Ford, capace di far svoltare l’automobile da oggetto per pochi a prodotto di massa, adesso è portata sempre più all’estremo, con i due grandi Gruppi mondiali, Vw e Toyota, che stanno puntando a numeri davvero impressionanti.

Tenendo per buone, e non c’è motivo di dubitarne, le previsioni di AlixPartners, nel 2017 i tedeschi produrranno sulla piattaforma MQB (quella di Vw Golf, Vw Passat, Audi A3,  Skoda Octavia, Seat Leon, della futura Polo…) 6,3 milioni di vetture, inseguiti in questa corsa all’ottimizzazione da Toyota con la sua piattaforma MC (Auris, Corolla, Camry, Avensis, Prius, Lexus RX, Lexus CT, Scion B…) che si dovrebbe fermare a 5,2 milioni.

Ma nella corsa alle grandi architetture ci sono anche Ford, Hyundai, PSA e Renault-Nissan, scatenate su una scelta che se nessuno può discutere sul piano della convenienza economica, ma che divide il mondo automotive. Da una parte ci sono quelli che gridano al rischio omologazione, un modo di fabbricare le automobili che sull’altare della modularità sacrifica il design e la creatività. Dall’altra ci sono i più razionali, quelli che al primo posto mettono le logiche costruttive legate al risparmio sui materiali, gli impianti, gli investimenti e persino l’ambiente (si fanno meno stampi, si ottimizza il lavoro).

In realtà c’è attorno a tutto il rischio di fare una grande confusione, soprattutto di caricare addosso a quello che sta sotto le auto la colpa per tutto quello che ci va sopra. La vera grande tentazione è infatti quella di fare grandi risparmi usando il più possibile gli stessi componenti, quello che nel gergo si chiama carry-over. E’ chiaro che ordinare un milione di fari identici oppure due milioni o ancora tre milioni può essere più conveniente che avviare delle produzioni speciali. E questo vale per tutto, dagli specchietti ai sedili, dagli impianti di infotainment ai cristalli scendendo fin nei minimi particolari. E’ qui che il rischio omologazione raggiunge i massimi e dove gli stilisti vanno a cozzare con le pretese dei responsabili degli acquisti. Se prevale, come quasi sempre accade, la logica del montare componenti già a disposizione hai voglia di immaginare nuove linee o colpi ad effetto. Se poi ci aggiungiamo tutti i vincoli a cui non si può derogare e che condizionano l’estetica, ecco che forse il tema delle piattaforme può passare anche in secondo piano.

Auto full optional o quasi? I più dicono sì

giugno 10, 2013  |  Senza categoria  |  102 Commenti  |  Lascia un commento

La storia attribuisce al leggendario Henry Ford la famosa frase “Su un’automobile tutto quello che non c’è non si rompe”. All’epoca, un secolo fa, tutti i componenti erano fragili e la sua considerazione fece scuola. Cinquant’anni dopo il geniale Colin Chapman si riappropriò della considerazione facendola sua nelle competizioni. Anche lì sorretto da una certezza: le sue vetture facevano del peso limite e dell’agilità il loro punto forte per reggere contro una concorrenza, Ferrari in testa, che aveva nella potenza dei motori il massimo del vantaggio.

Adesso, con sempre maggior frequenza, il ritornello ritorna in auge sui vari forum motoristici, e di tanto in tanto anche in questo blog, dove molti appassionati duri e puri si mostrano insofferenti alle mille diavolerie che arricchiscono le auto di oggi, da quelle che aiutano la guida a quelle che aumentano la sicurezza per arrivare a tutte quelle che esaltano il confort a bordo.

Da osservatore privilegiato debbo allora notare due cose che poi proverò ad esplicitare: la prima è che i duri e puri, al di là della loro vivace presenza sulle varie tribune legate alla rete, sono evidentemente pochi, la seconda è che il progresso ha imboccato una strada precisa e che non si tornerà indietro.

La prima. Le auto “povere”, che per pudore vengono indicate come modelli base o d’attacco, non hanno più mercato. Un tempo pareva un vezzo tipicamente italiano, ma ormai in tutti i paesi evoluti chi deve mettere mano al portafoglio, per compiere un acquisto che è quasi sempre il più impegnativo sul piano economico dopo quello di una casa, non è più disposto a rinunciare alle comodità che può trovare a bordo. Certo, per i più adesso sono quasi irrinunciabili soluzioni che esistono da anni (vetri elettrici, specchietti elettrici, autoradio di seconda generazione, condizionatore…) mentre stanno prendendo piede opportunità non nuovissime ma sempre più diffuse (ambio automatico, sedili riscaldabili, cerchi più grandi, Gps, sensori di parcheggio, sedili a regolazione elettrica, climatizzatore bi-zona, cruise control…) e soltanto i più aggiornati pretendono  i vari infotainment, telecamere, brake-assist, hill-holder e via così. Fatto sta che nelle concessionarie nessuno chiede più modelli spartani che, di conseguenza, non vengono nemmeno proposti per evitare reazioni stizzite dei clienti che si sentono trattati come straccioni. E siccome sono i numeri a parlare, non le opinioni, bisogna rilevare che i duri e puri sono rimasti davvero in pochi, oppure che molti predicano bene ma poi razzolano male.

La seconda. Alle origini dell’automobile la potenza era la molla che stava dietro tutte le soluzioni: una vettura era tanto più appetibile quante più cose permetteva di fare grazie al suo motore, poco importa se si trattasse di sfrecciare in una competizione, trasferire cose o persone nel minor tempo possibile, oppure caricare  peso e raggiungere destinazioni impervie. Il progresso  ha dato molto del suo meglio proprio sui motori, proporzionalmente più potenti con costanti riduzioni di cilindrata e di consumo; in parallelo ha evoluto in maniera costante il confort meccanico e la tenuta di strada. La terza fase è venuta con il tema della sicurezza divenuto centrale e su cui si sono concentrati sforzi e investimenti. Buon ultimo è arrivato il tema della vivibilità: con il progressivo divenire fenomeno di massa, l’automobile è uscita dal giro degli appassionati per interessare gli utenti forzati, quelli che l’auto la scelgono perché non possono farne a meno. Ecco, essendo questi ultimi  più degli altri, il progresso ha dovuto guardare a loro. E tutto, o quasi tutto, oggi è rivolto a quelli che in macchina ci debbono stare controvoglia e che aspirano a mezzi che risolvano tutti i problemi possibili perché così è più facile, più comodo e più sicuro.

Quegli stranieri un po’ troppo furbi

giugno 4, 2013  |  Senza categoria  |  40 Commenti  |  Lascia un commento

In Comune, a Bologna, hanno fatto un po’ di conti e si sono accorti che non tornano. Per esempio mancano 3 milioni di euro di contravvenzioni comminate a vetture con targa straniera e che nessuno ha ovviamente pagato perché in genere succede così.

Di questi tempi 3 milioni servono eccome, allora il Comune ha deciso di incassare l’ammontare di quelle multe, costi quel che costi (e costerà tanto, ci si può scommettere), affidando il compito piuttosto arduo a una società esterna che se ne dovrà occupare, naturalmente trattenendosi una buona percentuale dell’eventuale recupero.

Parrebbe che molti dei pizzicati fossero dei turisti che hanno parcheggiato male nel centro della città o che hanno imboccato, spesso per errore, tratti di strada vietati tra i tanti che caratterizzano le vie dentro le mura.  Infierire su di loro, se da una parte è comprensibile ed assolutamente corretto, potrebbe significare un incasso a breve ma una cattiva pubblicità a lungo andare. Però questo è un problema della città, non certo di noi automobilisti. Piuttosto è il principio in sé che è sacrosanto e che diventa fastidioso nel quotidiano con tutti quelli che, protetti da una targa estera, se ne infischiano di quel codice della strada che invece rispettano con grande attenzione a casa loro. Veder sfrecciare auto a tutta velocità in autostrada, che ignorano i semafori, che la fanno da padrone perché sanno di godere di una immunità totale in quanto mai saranno chiamate a pagare, a dir poco indigna.

Da anni ci dovrebbe essere il principio di reciprocità tra i vari Stati, ma se un italiano commette un’infrazione in Svizzera può stare certo che sarà chiamato a pagare e che se non lo fa subirà conseguenze molto gravi. Per contro non avviene lo stesso a uno svizzero se sarà poco rispettoso a casa nostra. A questo punto è doveroso chiedersi perché, e qui le risposte e le giustificazioni si accavallano diventando un ginepraio da cui pare non si riesca da uscire. Ne pesco allora qualcuna dal mazzo. La prima è che di solito all’estero la contestazione dell’infrazione è contestuale al reato: si viene fermati e si è costretti a pagare sul posto pena la confisca del veicolo. Da noi quasi tutto è documentato da telecamere, da multavelox, da fotored oppure si tratta di bollettini infilati sotto il tergicristallo. La seconda e che all’estero gli enti preposti ricorrono a rogatorie internazionali per cui uno può essere giudicato anche da un giudice italiano e costretto a pagare. Questo perché in tanti Paesi il reato, nel caso di mancato saldo, diventa penale con tutto quello che ne consegue. Le nostre contravvenzioni invece crescono per mora e si sovrappongono, ma si tratta sempre di reati amministrativi, quindi molto più difficili da recuperare.

Ci sono poi molti altri problemi, come quello di tanti Stati dell’est che non collaborano, ma il discorso ci porta lontano dalla sostanza dei fatti: cioè che bisognerebbe contrastare con più efficacia la piaga degli stranieri che fanno i furbi sulle nostre strade. Ma ci vorrebbe una volontà in alto che è sempre venuta meno, e che l’impegno del Comune di Bologna difficilmente supererà, perché alla fine gli atti spontanei naufragano sempre nel mare dell’indifferenza di uno Stato che preferisce incassare il denaro con tasse piuttosto che complicarsi la vita a recuperare moneta scomoda da acchiappare, peraltro lo stesso principio delle assicurazioni che hanno scelto sempre la via del rialzo dei premi piuttosto che contenere i costi industriandosi a smascherare i tanti che fanno i furbi.