Archive for ottobre, 2017

Cerberus chi? Quello che prese Chrysler da Mercedes e la portò alla bancarotta…

ottobre 26, 2017  |  Senza categoria  |  63 Commenti  |  Lascia un commento

È di questi giorni la notizia, da brividi va detto, che tra i possibili acquirenti dell’Alitalia ci sarebbe anche il Fondo Cerberus, il gigante americano con la fissazione degli investimenti improbabili. Una missione che peraltro nel tempo ha funzionato benissimo visto che questa società col nome del mitologico cane e tre teste ha visto il suo patrimonio moltiplicarsi di 30 volte nel giro di appena 25 anni. Bravi a fare i loro affari, un disastro per i dipendenti delle società acquisite che hanno perso in massa il posto di lavoro, e un problema anche per le tante aziende in portafoglio che hanno vissuto dolorosissimi spezzatini.
Ma perché si parla qui del Fondo Cerberus? Perché, per chi non lo ricordasse, furono loro a rilevare la Chrysler dalla Mercedes dopo il fallimento fragoroso dell’accordo tra tedeschi e americani. Successe nel 2007, e non fu un grosso affare per la Chrysler che si trovò in fretta senza capitali a disposizione – complice anche l’arrivo della crisi economica iniziata nel 2008 – finendo per arrivare alla bancarotta, poi rimediata con il piano di “amministrazione controllata” varato da Barak Obama con l’intervento della Fiat. Un’operazione giudicata all’epoca disperata da tutti gli analisti che si basavano su due convinzioni generalizzate. La prima era che se con Chrysler non ce l’aveva fatta Mercedes, con tutti i suoi soldi, non poteva farcela nessuno, e la seconda sulla lapidaria analisi del leggendario Ferdinand Piech che sintetizzò: «due malati, se si mettono assieme, non posso diventare un uomo sano».
Invece la storia è andata differentemente, tanto che da quelle ceneri è uscito un Gruppo al momento sano, che ha smesso di licenziare e in compenso ha ripreso ad assumere, con conti adesso in regola e con un futuro più tranquillo pur in un mondo ad alta competitività.
Ecco, la situazione di Alitalia è disperata al punto che forse non si trova di meglio in giro. Ma se i dipendenti della compagnia di bandiera sperano che le cose possano andare meglio con quelli di Cerberus dopo aver rifiutato i tagli al personale che tutti gli altri offerenti pretendevano, è meglio che si rassegnino: se Ryanair era un cane ingordo, Cerberus con le sue tre teste sarà un cane spietato.

Se anche Vw guarda con interesse al low cost

ottobre 19, 2017  |  Senza categoria  |  32 Commenti  |  Lascia un commento

Se la voce è vera, e potrebbe esserlo perché arriva dall’Handelsblatt, quotidiano tedesco di economia e finanza di grande prestigio internazionale, la Volkswagen si tufferebbe nel mercato low cost con l’obiettivo di fare sfracelli nell’estremo oriente. Si parla di SUV prodotti in India dalla controllata Skoda e da vendere a partire da 5 mila Euro, e di un vettura sportiva, prodotta in Cina dal partener locale Faw da vendere sotto i 10 mila Euro.
Un progetto possibile? Beh, da sempre tuffarsi nel mondo delle auto accessibili per alzare i numeri e consolidare la leadership mondiale è una vecchia voglia dei tedeschi di Wolfsburg, mentre dal punto di vista progettuale senz’altro è una prospettiva fattibile, anche perché la stabilimento Skoda in India può arrivare facilmente a una produzione di 400/500 mila veicoli l’anno. E anche i tempi sarebbero logici, visto che si parla di 2020 come data di uscita del primo modello (seppure questo significherebbe che i progetti esistono già, almeno sulla carta, perché se si dovesse partire da zero sarebbe impossibile), ma quello che incuriosisce è come un Gruppo che si è affermato, fino a diventare leader mondiale, puntando molto su una cura persino maniacale delle finiture, riuscirà ad entrare nell’ordine di idee di fabbricare delle automobili al limite estremo della semplicità per ridurre i costi. Perché, non ci possono essere dubbi, le auto di fascia bassissima di prezzo debbono rinunciare a tutti i fronzoli e debbono accettare anche fabbricazioni facili, poco rifinite, dove non si può andare troppo per il sottile. Cosa estremamente difficile per chi ha nella sua cultura processi sempre raffinati e puntigliosi.
Poi, sì, è chiaro che si farebbe ricorso a un marchio nuovo, slegato dagli attuali, proprio per marcare la differenza e la distanza. Ma qui Vw non ha grossi problemi: nella sua cassaforte i brand del passato abbondano. E se Wanderer oppure Horch sarebbero ingombranti su vetture low cost, perché all’epoca producevano vetture di lusso, marchi come NSU oppure DKW potrebbero essere perfetti. Se accadrà, sarà una sfida da non sottovalutare e da seguire con grande interesse.

Insignia, più che una vettura grande mi pare una grande vettura

ottobre 11, 2017  |  Senza categoria  |  45 Commenti  |  Lascia un commento

È una macchina, una nave, una corriera? Nei giorni scorsi ho avuto l’opportunità di percorrere lunghe distanze al volante della nuova Opel Insignia station wagon, e non vi nascondo il piacere che ho provato. Con i suoi 5 metri di lunghezza (vabbé sono 4,99, non correggetemi subito) è davvero lunghissima, ma lo si percepisce soltanto da fuori perché con il volante tra le mani si comporta come una vettura di segmento medio, nel senso che è facile e che tutte le dimensioni si percepiscono bene. Vi risparmio nelle poche righe che seguono la prova completa che troverete molto ben scritta da Carlo di Giusto sul prossimo Quattroruote, ma vi voglio trasferire il piacere che ho trovato in termini di comodità, di tenuta di strada, di prestazioni – e nella posizione sport, aggiungo anche il gusto – poi anche di spazio a bordo, di assistenza alla guida e così via.
In un segmento dominato dalle tedesche premium, questa auto che costa la metà della concorrenza a parità di dimensioni e di equipaggiamento (la metà, sottolineo) non sfigura assolutamente, anzi. E aggiunge anche qualcosa, come la possibilità di comandare la leva del cambio (io ho provato la versione con il manuale, Quattroruote quella con l’automatico) tenendo l’avambraccio comodamente appoggiato al bracciolo, una situazione che nei lunghi tragitti autostradali fa comodo eccome.
Poi sì, la silenziosità è tanta – al punto che si sente quasi soltanto il fastidioso rotolamento delle ruote – e il pedale dell’acceleratore leggero. Questo significa che occorre stare accorti perché arrivare a 2600 giri in sesta è un attimo: niente di male in assoluto, il problema semmai è che il tachimetro segna già 160, e insomma…
Infine consuma proprio poco per un bestione di quelle dimensioni, tanto è vero che nei trasferimenti fuori dall’autostrada il computer di bordo ha annotato una media di oltre 15 km per litro che mi sembrano una bella soddisfazione.
Perché ve ne parlo? Perché la versione precedente fu Auto dell’Anno 2009 dopo una serratissima sfida con la Ford Fiesta, battuta per un solo punto nell’ordine d’arrivo più ravvicinato di sempre, incontrando molta fortuna fuori dai nostri confini e non il giusto apprezzamento in termine di numeri nel Belpaese.
Beh, se mi ero spellato le mani allora, debbo dire che il balzo in avanti è stato all’altezza delle attese, con un rapporto prezzo/qualità straordinario in paragone con le gemelle rivali. Direte: ma non fa status. Ecco questo è il problema, ma fino a quando compreremo soltanto per il peso del brand anziché in base alla qualità del ferro?

Se persino in Norvegia scarseggiano le colonnine di ricarica…

ottobre 4, 2017  |  Senza categoria  |  41 Commenti  |  Lascia un commento

Nei giorni scorsi un bell’articolo di Andrea Tarquini su la Repubblica testimoniava di un problema che si sta presentando adesso nel paese europeo con la più alta diffusione percentuale di vetture elettriche: la Norvegia. Infatti da quelle parti ormai un´auto nuova su tre è elettrica, e il numero di immatricolazioni cresce del 100 per cento. Un risultato perfettamente in linea con l’obiettivo di tutto lo schieramento politico locale che è quello di arrivare a vendere esclusivamente vetture elettriche nel vicinissimo 2025.
Tutto bene allora? Macché.
Il perché è presto detto: per farle marciare servono le colonnine di ricarica perché ancora troppo pochi condomini hanno prese adatte nei singoli box, tanto è vero che questa realtà pone le autorità comunali in tutto il regno (la Norvegia ha un re, Harald V°) davanti al grave problema di stare al passo con le esigenze, installando abbastanza colonnine di rifornimento. Persino Petter Haugneland, dell´associazione per la diffusione delle vetture elettriche e la difesa dei consumatori che le acquistano, è giunto a consigliare ai cittadini di comprare vetture ecologiche solo se sono sicuri di avere una stazione di ricarica nelle vicinanze. Già, perché a fronte di 80 mila vetture già circolanti nella sola Oslo, la capitale, le stazioni di ricarica pubbliche sono appena 1300, una vera miseria (per quanto tantissime se si pensa alla nostra Italia).
E allora? Tocca all’amministrazione pubblica fare fronte alle esigenze, ma servono molti quattrini, tanti anche per uno stato con i conti in ordine e una coscienza verde che muove da lontano. E qui casca un po’ l’asino, per sintetizzare con una brutta espressione un problema che negli anni prossimi venturi si presenterà in tutto il vecchio continente se davvero la guerra alle vetture convenzionali diventerà la bandiera del progresso.
Ipotizzando che sia disponibile la corrente che servirà (quante centrali ci vorranno? Si potrà rinunciare al nucleare?), quindi che si trovi una maniera intelligente di tassare a dovere chi la userà per trasporto – e sostituire così le generose entrate che vengono dalla tassa sui carburanti e relativa Iva – bisognerà alla fine dotare ogni regione dei necessari punti di ricarica. Quanti? Beh se 1300 sono insufficienti per un parco di 80 mila automobili a Oslo, se si dovranno sostituire i 36 milioni di vetture che costituiscono oggi il parco auto nazionale significa che ne servirebbero più di 600 mila se tutti i veicoli fossero concentrati in un’area precisa, ma almeno il triplo per coprire in emergenza tutto il territorio nazionale considerando che ci sono 8 mila comuni e oltre 60 mila frazioni.
Vi pare un numero esagerato? Proprio no, perché se nei centri più grossi si potrà contare sul trasporto pubblico, più si va in aree meno popolate più serviranno punti di ricarica polverizzati, altrimenti come si sposterà la gente?
Ecco, allora sarebbe bene che là dove si decidono le regole si faccia anche un po’ di conto dei costi delle infrastrutture necessarie cominciando a mettere da parte un po’ di denaro. E, onestamente, mi scappa da ridere.