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Ha ancora senso spendere un patrimonio per comperare un box?

marzo 15, 2019  |  Mercato, Senza categoria  |  18 Commenti  |  Lascia un commento


Investire in un box per ricoverarci un’automobile ha ancora senso? Il tema è molto meno banale di quanto si possa credere per almeno un paio di buone ragioni: i costi e il futuro delle automobili.
I COSTI. In Italia negli anni del boom economico le città videro una continua ricostruzione dopo i danni della seconda guerra mondiale, mentre le periferie erano tutto un fiorire di cantieri per dare vita a palazzi su palazzi per rispondere alla grande richiesta di alloggi . Al tempo le auto erano poche, le strade sufficientemente larghe per ospitare eventuali vetture, e i soldi faticosamente racimolati per arrivare alla prima casa non prevedevano l’aggiunta di un box. Pertanto ne vennero costruiti pochi in rapporto agli appartamenti col risultato che nel tempo la caccia al garage è diventata maniacale. Oggi parcheggiare in strada è quasi impossibile mentre tutti vorrebbero la propria auto sotto casa. Il risultato è che un appartamento vale molto di più se con box annesso, e il bene in sé è diventato preziosissimo con prezzi di vendita saliti alle stelle mano a mano che le offerte si sono fatte più scarse. In parallelo l’investimento nel box ha fruttato i soldi spesi e ancora adesso c’è chi industria per trovarne uno pur con cifre da capogiro. Ma ha ancora senso indebitarsi? La risposta è anche qui doppia: nel breve sì se l’esigenza diventa primaria, ma anche no se si pensa a una spesa oggi persino esagerata (nei grandi centri si arriva anche a 100 e passa mila euro…) come forma di investimento per rendere più preziosa la proprietà in ottica futura, cioè tra venti o trenta anni.
CHE AUTO AVREMO? Già, il nuovo tema è che tutto porta a pensare a un concetto del possesso dell’automobile molto differente dall’attuale. In pratica si parla di guida autonoma, di far sparire le automobili dai centri urbani, di passare dal concetto di possesso a quello del noleggio diffuso: in pratica di fare piazza pulita delle automobili di proprietà. In sintesi, quello che un po’ tutti gli analisti e il pensiero politico corrente immaginano è un domani dove l’automobile passi da fine primario a semplice mezzo di trasporto declinabile in tanti modi, ma sempre meno come bene proprio ed esclusivo. È possibile, addirittura è molto probabile, che le automobili stiano entrando in una fase di declino storico e qualche indicatore c’è già. Per esempio anche il semplice carsharing, il numero di veicoli condivisi globalmente in Italia tra il 2013 e il 2017 è quintuplicato, mentre il numero degli iscritti e dei noleggi è cresciuto rispettivamente di diciotto e trentasette volte. Senza contare che da marzo 2017 a marzo 2018 si è riscontrato un aumento non solo del numero di auto condivise, ma anche del numero di noleggi giornalieri per auto.
Se la crescita dei vari trend sarà davvero così, investire una fortuna in un box per lasciare qualcosa un domani ai figli può rivelarsi allora un’operazione miope, basata sui bisogni di oggi ma non a misura dei bisogni di domani. E prima d’infilarsi in un investimento in proporzione molto più alto che in quello di un appartamento, è bene capire per che scopo lo si vuole fare.

Panda o non Panda noi arriveremo a Roma

marzo 8, 2019  |  Senza categoria  |  51 Commenti  |  Lascia un commento


A Torino avranno le loro buone ragioni a sostenere che l’originalissima Fiat 120 non sarà l’erede della Panda, non fosse altro perché nascerà sulla nuova piattaforma che internamente chiamano “new mini” e che sarebbe una via di mezzo tra i segmenti A e B, ma siccome su quella nasceranno anche l’erede della 500 e la piccola Jeep (in gergo interno Renegade jr.) come si può negare che non si tratti allora della erede della Panda?
Il progetto tanto avveniristico in realtà ha già almeno quattro stagioni sulle spalle e io ebbi la… sfortuna di vederlo appena nato, esaltandomi per l’idea nel suo complesso. Direte perché la sfortuna? Perché per un giornalista non c’è niente di più frustrante di apprezzare una cosa in anteprima con il vincolo di mantenere il segreto. In quei casi bisognerebbe rispondere di no, ma poi la curiosità che fa parte della professione finisce spesso per prendere il sopravvento e ci sono cascato come peraltro è già successo molte altre volte anche se mai con lo stesso fastidio perché qui il parto è stato davvero ritardato oltre ogni umana immaginazione.
L’idea che ha un papà preciso, il francese Olivier François capo del brand Fiat e anche capo del marketing di FCA, ha trovato in fretta molta ostilità per via di guerre interne che ora parrebbero risolte. Un peccato perché la proposta di una vettura che ci si può creare a piacimento, spendendo poco all’origine ma poi arricchendola di tutto ciò che si ritiene più adatto ai propri gusti e al proprio modo d’intenderne l’uso, è piena di fascino e rimane una soluzione che nessuno come la Fiat può proporre stante un dominio nel campo delle utilitarie che tutta la concorrenza riconosce da mezzo secolo in qua.
Le felici linee tradiscono peraltro una mano felice, quella di Roberto Giolito che la Panda 3 l’aveva già disegnata così come era successo con la nuova 500 – per restare soltanto ai suoi due più recenti successi – e lui ci aveva proprio lavorato per creare l’erede della Panda attuale come da ordini superiori.
Quello che conta è che comunque questo progetto abbia visto la luce perché è ancora anni luce davanti a tutti i competitori, e quando arriverà nelle concessionarie (se l’industrializzazione non ne stravolgerà i punti fermi, ma non dovrebbe succedere) riporterà sicuramente la Fiat ai livelli di sempre tra le vetture più accessibili. Se poi invece di Panda la vorranno chiamare Gingo…

Tanti inquinano di più ma lo stop c'è solo per le auto

Tanti inquinano di più ma lo stop c’è solo per le auto


Adesso lo ha scritto con grandissima evidenza anche il Corriere della Sera con l’autorevole inchiesta di Milena Gabanelli e i dati dell’Ispra (Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale), un ente che non si può contestare. Dunque i blocchi del traffico non servono quasi a nulla contro le poveri sottili perché i fattori che incidono di più sull’ammorbamento dell’aria da particolato PM 2,5 sono il riscaldamento e gli allevamenti intensivi di animali, rispettivamente con il 38% e il 15,1%. I veicoli sono al quarto posto con il 9%, precedute dall’industria con l’11,1%.
Vi invito allora alla lettura dell’esaustivo servizio qui
https://www.corriere.it/dataroom-milena-gabanelli/inquinamento-smog-riscaldamenti-allevamenti-intensivi-polveri-sottili-pm-particolato/4eb39bde-39f5-11e9-a27a-3688e449a463-va.shtml
Dunque non è soltanto Quattroruote a sostenere da tempo che la lotta all’automobile è una caccia alle streghe che fa comodo a molti amministratori (e agli ambientalisti di oggi e di ieri) perché le vetture si possono criminalizzare senza problemi, o comunque si possono fermare con facilità, mentre le più importanti voci di inquinamento sfuggono a qualsiasi regola e a qualsiasi diktat.
Il calcolo eseguito dall’Ispra tiene conto del particolato primario e secondario insieme. Una novità che cambia la lettura dei dati e l’origine delle cause. Il primario è quello direttamente emesso dalle sorgenti inquinanti (ad esempio dai tubi di scappamento delle auto) mentre si parla di particolato secondario quando in atmosfera si formano le polveri a causa dei processi chimico-fisici che coinvolgono le particelle già presenti.
Il fatto che finalmente anche uno dei più importanti quotidiani italiani porti alla ribalta il problema nella sua completezza informativa è un grande passo avanti, soprattutto in questi giorni che si stanno studiando nuove tasse contro i motori a gasolio per recuperare quattrini spacciando la mossa come un intervento a favore della salute dei cittadini quando si tratta dell’ennesimo “solito modo” di fare cassa.