Tanti inquinano di più ma lo stop c'è solo per le auto

Tanti inquinano di più ma lo stop c’è solo per le auto


Adesso lo ha scritto con grandissima evidenza anche il Corriere della Sera con l’autorevole inchiesta di Milena Gabanelli e i dati dell’Ispra (Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale), un ente che non si può contestare. Dunque i blocchi del traffico non servono quasi a nulla contro le poveri sottili perché i fattori che incidono di più sull’ammorbamento dell’aria da particolato PM 2,5 sono il riscaldamento e gli allevamenti intensivi di animali, rispettivamente con il 38% e il 15,1%. I veicoli sono al quarto posto con il 9%, precedute dall’industria con l’11,1%.
Vi invito allora alla lettura dell’esaustivo servizio qui
https://www.corriere.it/dataroom-milena-gabanelli/inquinamento-smog-riscaldamenti-allevamenti-intensivi-polveri-sottili-pm-particolato/4eb39bde-39f5-11e9-a27a-3688e449a463-va.shtml
Dunque non è soltanto Quattroruote a sostenere da tempo che la lotta all’automobile è una caccia alle streghe che fa comodo a molti amministratori (e agli ambientalisti di oggi e di ieri) perché le vetture si possono criminalizzare senza problemi, o comunque si possono fermare con facilità, mentre le più importanti voci di inquinamento sfuggono a qualsiasi regola e a qualsiasi diktat.
Il calcolo eseguito dall’Ispra tiene conto del particolato primario e secondario insieme. Una novità che cambia la lettura dei dati e l’origine delle cause. Il primario è quello direttamente emesso dalle sorgenti inquinanti (ad esempio dai tubi di scappamento delle auto) mentre si parla di particolato secondario quando in atmosfera si formano le polveri a causa dei processi chimico-fisici che coinvolgono le particelle già presenti.
Il fatto che finalmente anche uno dei più importanti quotidiani italiani porti alla ribalta il problema nella sua completezza informativa è un grande passo avanti, soprattutto in questi giorni che si stanno studiando nuove tasse contro i motori a gasolio per recuperare quattrini spacciando la mossa come un intervento a favore della salute dei cittadini quando si tratta dell’ennesimo “solito modo” di fare cassa.

Ecco chi sarà Car of the Year e perché.

Ecco chi sarà Car of the Year e perché.

febbraio 15, 2019  |  Industria, Mercato  |  46 Commenti  |  Lascia un commento


Il risultato finale si saprà in diretta mondiale lunedì 4 marzo, dopo che i 58 giurati avranno votato entro la sera del venerdì precedente. Sette vetture finaliste sognano di arrivare al titolo di Auto dell’Anno 2019 ma la lotta, tutto lo fa pensare, sarà una corsa a due. Chi la spunterà? Da otto anni in qua, su questo blog, ho centrato tutte le previsioni tranne nel caso della Giulia perché non potevo immaginare la pessima gestione di Alfa Romeo nei confronti dei giurati di Spagna e Portogallo.
Ci riprovo allora anche questa volta sempre ricordando che le mie previsioni non si basano su quello che avrei votato io (e non dovete cadere in questa trappola anche voi che leggete) ma sulla base della mia esperienza ultraventennale tra i giurati del premio da dove sono uscito, come da regolamento, al raggiungimento dei 64 anni di età, nel già lontano 2012. Dunque non bisogna mai dimenticare che si mescolano gusti, esigenze e valori che sono molto differenti dai Paesi scandinavi al sud d’Europa, dal Portogallo alla Russia. Pensare che tutti la pensino allo stesso modo significa avere una visione miope. In più, aggiungo come sempre che i giurati hanno avuto l’opportunità di scoprire di un modello tante cose di più rispetto a chi è fuori, come per esempio le versioni che arriveranno nei prossimi anni magari avendole già provate in gran segreto.
Come sempre, per arrivare a quello che per me sarà il verdetto finale, partirò da quelle vetture, tutte di ottimo valore, che comunque secondo la mia esperienza non possono arrivare alla vittoria.
LE FRANCESI. Sono tre che hanno qualità intrinseche e pure un design accattivante. La Citroen C5 Aircross e la Peugeot 508 si cannibalizzeranno un po’ di voti (non è mai un vantaggio avere due vetture di uno stesso Gruppo) mentre l’Alpine può essere la variabile impazzita perché a suo modo piace a tutti anche se non corrisponde ai canoni di base legati alla filosofia del premio. Una volta sola, nel 1978, ha vinto una vettura sportiva – la Porsche 928 – e capitò anche perché al tempo le novità nell’arco dell’anno erano molto poche (adesso si sfiora sempre la quarantina…) però qualche vettura ha accarezzato il colpaccio, in particolare nel 2013 Toyota GT86/Subaru BRZ finirono seconde. Succede quando automobili trasversali e non favorite raccolgono comunque tantissimi piazzamenti.
MERCEDES. La Classe A è una vettura che piace molto e presenta soprattutto l’innovazione della piattaforma MBUX, il sistema vocale che aiuta nell’infotainment e nella mobilità. A molti questo piacerà, ma per contro la Classe A ha lo svantaggio di essere arrivata già un anno fa e quindi è un po’ datata per un premio che si porta dietro l’etichetta 2019. In passato questo non ha mai aiutato i modelli meno freschi e credo che succederà anche questa volta.
KIA. La terza generazione della Ceed è molto aggressiva e nella versione ProCeed e anche esteticamente glamour. I coreani non hanno mai vinto, però nelle ultime edizioni stanno diventando frequentatori assidui dei piani alti. Per molti versi sono l’alternativa perfetta alla Ford Focus cui hanno ben poco da invidiare. Al nord bucheranno molto, mentre tra i giurati di Francia, Spagna, Italia, Portogallo, Grecia e Turchia patiranno un po’ il confronto con la diretta rivale.
FORD. Sulla carta la Focus pare essere stata pensata con tutti i crismi per fare suo il titolo 2019. Il rapporto qualità/prezzo, le soluzioni più tecnicamente d’avanguardia rese accessibili a un pubblico più vasto e con un portafoglio umano, oltre ai numeri che conterà sul mercato, la vedrebbero assoluta favorita se negli ultimi anni il parco dei giurati non si fosse radicalmente rinnovato. Le linfe più giovani, il blocco granitico che di solito caratterizza i voti dell’area scandinava (più Olanda e Danimarca) e una sensibilità ambientale molto accentuata possono però giocare contro.
JAGUAR. La I-Pace rappresenta il nuovo che avanza. Funziona benissimo, ha una autonomia importante, è la prima vera anti-Tesla ed è stata capace di precedere e pure di tanto le ambiziose concorrenti di casa Audi e Mercedes; inoltre ha il pregio di costare poco (relativamente, sia ben chiaro). Il senso di questa frase è che mentre nel caso di vetture elettriche di dimensioni contenute si è visto fino ad oggi uno scollamento ben difficile da digerire tra una vettura elettrica e una di pari dimensioni ma con alimentazione tradizionale, nel caso della Jaguar tra la I-Pace e le auto di pari gamma lo scarto è minimo se mai c’è. Aggiungo poi che fino a due anni fa una SUV non era mai riuscita a salire sul gradino più alto del podio, ma rotto il ghiaccio con la Peugeot 3008 è arrivata la Volvo XC40 e se è vero che non c’è due senza tre…
Insomma, prevedo un possibile duello finale tra due concezioni molto differenti di automobili, quella classica da Car of the Year tradizionale rappresentata dalla Ford Focus e il nuovo sentimento legato all’auto di domani già messo su strada dalla Jaguar I-Pace. E credo che alla fine il nuovo avrà la meglio.

Fenomeno 500, nonnetta con numeri da record nel mondo

Fenomeno 500, nonnetta con numeri da record nel mondo


È difficile da spiegare agli analisti dell’auto il perché e il percome la Fiat 500 a dispetto dei suoi quasi 12 anni di vita riesca a rimanere un fenomeno di vendite in giro per il globo, ma così è. La chiusura dei dati relativi all’anno 2018 dice che la nonnetta ha ottenuto il suo secondo miglior risultato di sempre con una quota del 15% nel suo segmento in Europa, pari a quasi 200 mila pezzi.
La creatura di Giolito, con il design fresco e a quanto pare pure intramontabile, è stata la più venduta su 11 mercati del Vecchio Continente ed è salita sul podio in altri quattro a riprova che il made in Italy ha ancora un senso e un sapore. Quello che più inorgoglisce è che a dispetto di un’età che per altri modelli sarebbe fatale, è che l’80% delle vendite si contano fuori dai confini italiani (ben 100 i mercati nel mondo) e questo aggiunge stupore a stupore.
Fino a quando si potrà andare avanti? La domanda è lecita, ma la risposta è complessa. Già due anni fa, in occasione del decennale del grandioso lancio mondiale a Torino con un ritorno mediatico che lasciò tutti a bocca aperta, in tanti profetizzarono un declino rapido e doloroso. Al contrario i numeri sono cresciuti e l’accoglienza da parte dei compratori è rimasta caratterizzata dallo stesso entusiasmo.
Il suo messaggio mi pare comunque chiaro: se si azzecca il prodotto le soddisfazioni arrivano puntuali. E per prodotto si sottintende l’insieme dei valori: la guidabilità, i motori, le finiture e il glamour che è qualcosa che va oltre alla bellezza e tocca corde che saltano il cervello e puntano direttamente al cuore.
Un mix così è davvero raro, soprattutto da una ventina d’anni in qua dove l’auto intelligente, affidabile e con un ottimo rapporto qualità/prezzo è stato il mantra di tutti i costruttori. Nel mare delle auto grigie metallizzate la 500 si è imposta con tutta una gamma di colori sfacciati, è uscita dal coro delle auto con un bagagliaio che era puntualmente il più capiente della categoria per proporne uno che è meglio lasciar perdere, costava più della media e spesso offriva meno gadget della media, però era perfetta per chi cercava proprio una cosa così, unica e godibile.
Sostituirla non sarà facile, probabilmente sarà anche impossibile perché certe cose non nascono a tavolino o dentro un computer. Però adesso che Marchionne è entrato in un oblio quasi sorprendente, uscito da tutti i discorsi e da tutte le celebrazioni con una velocità che sgomenta, ricordare che dietro al concepimento della 500 ci sia stato anche il canadese, che per tutti non era certo un “car guy”, mi pare giusto ricordarlo. Era la vettura che citava sempre con più passione aggiungendoci un sorriso che la diceva lunga. La spinta (anche economica) che diede a Luca De Meo perché l’anteprima mondiale potesse lasciare il segno di una Fiat che stava uscendo dal coma profondo in cui l’aveva trovata appena quattro anni prima, fu un segnale forte e forse lo era stata anche la decisione di farla diventare la prima auto elettrica del Gruppo. Alla gente, persino agli appassionati, queste cose sfuggono, ma agli addetti ai lavori no. E parlano chiaro così come stanno ancora parlando i numeri.

Il Giappone appieda tutto il mondo auto

marzo 28, 2011  |  Industria  |  96 Commenti  |  Lascia un commento

Sono già passati una ventina di giorni dal terribile terremoto in Giappone e l’industria dell’auto comincia a fare i conti con le conseguenze del disastro. Al centro di problemi, per restare in campo automobilistico, non è tanto la produzione in sé delle vetture perché nessun grosso impianto è stato danneggiato, ma a generare grande preoccupazione sono i fornitori, quelli sì in gran parte diffusi nella zona maggiormente colpita.
Toshiba, Sanyo, Fujitsu, NEC, Seiko Instrument, Hitachi e Panasonic, sono le aziende principali che hanno forzatamente azzerato la loro produzione e quindi la fornitura di particolari fondamentali per le auto di oggi. Diodi, microprocessori, circuiti stampati ma anche batterie al litio o pigmenti speciali per vernici (certe colorazioni odierne abbisognano di coloranti esclusivi, frutti di studi riservati e proprietà dei singoli produttori) sono prodotti sul posto e non si tratta di forniture riservate alle sole aziende locali, ma coinvolgono tutta l’industria mondiale.
Il primo mese di non lavoro ha generato problemi superabili con qualche ritardo e un po’ di scorte in magazzino, ma i veri guai si profilano adesso. Sul posto, infatti, non è possibile far ripartire le industrie perché, di là dai danni alle strutture non c’è la forza motrice a disposizione, dipendendo tutto dai reattori nucleari che adesso sono spenti (per non palare dello stato in cui si trovano).
Tutte le Case stanno cercando soluzioni di ripiego, ma nel breve non si vede proprio come fare. I rischi sono sintetizzabili con due possibilità: grossi ritardi nelle consegne (ripeto, non delle sole vetture giapponesi) oppure una qualità più bassa dei materiali sostitutivi, prodotti in fretta e furia da aziende meno attrezzate e, soprattutto, meno qualificate. Sono i rischi della globalizzazione, si dirà. È sicuramente così; però quando ci si finisce dentro uscirne è difficilissimo.

Se il caso delle false spie…

marzo 15, 2011  |  Industria, Renault  |  40 Commenti  |  Lascia un commento

È finita a tarallucci e vino, con tante scuse e un “piccolo” sacrificio economico. Ma niente dimissioni di Carlos Ghosn, numero uno di Nissan-Renault e neppure del suo numero due, Patrick Pélata. Il consiglio di amministrazione in tarda serata di lunedì ha stabilito così, con Ghosn che è andato al primo canale televisivo francese, Tf1, a umiliarsi pubblicamente per le false accuse di spionaggio contro tre dipendenti, licenziati e svergognati davanti a tutto il mondo con la denuncia di aver passato alla concorrenza informazioni preziosissime sulla progettazione delle auto elettriche del Gruppo.
Un finale indecoroso per una brutta vicenda in cui è stato pure arrestato il numero due della sicurezza di Renault, Dominique Gevrey, per aver certificato l’esistenza di conti correnti all’estero su cui sarebbero stati versati dei quattrini per comperare i segreti dai tre “traditori”. Conti, poi, rivelatisi inesistenti.
Ghosn, il capo d’industria più pagato di Francia (9,2 milioni di euro nel 2010) dovrà rinunciare a circa 1,6 milioni di euro di bonus, ma la sua immagine esce molto danneggiata da questa brutta vicenda dove, alla fine, va in gattabuia soltanto un dirigente di medio livello.
Ma sì, in Renault, probabilmente volevano soltanto togliersi dalle scatole quei tre uomini, maldestramente accusati senza prove credibili, però l’operazione è fallita miseramente e con grande vergogna. E se fosse successo da noi? Se al posto di Ghosn ci fosse stato Marchionne, che cosa si sarebbe scatenato?

Non c’è mica da ridere

gennaio 7, 2011  |  Industria  |  66 Commenti  |  Lascia un commento

Molti di voi ricorderanno di sicuro le immagini passate mesi fa in televisione degli operai e delle donne che piangevano in Belgio per la chiusura dello stabilimento Opel di Anversa, in un’area a bassa occupazione dove 2600 persone sono finite a spasso. La cosa mi è tornata in mente dopo aver letto nei giorni scorsi sul “Sole 24 Ore” questa notizia: “Basta un click e il mercato Internet offre un portafoglio di occasioni: abbigliamento, case, negozi, alimentari, solo per citare i beni più ricercati sulla rete. Ma da qualche giorno, c’è una nuova categoria in cerca di compratori online. Ne fanno parte stabilimenti automobilistici e aree industriali dismesse. A inaugurarla è il gruppo Opel che ha deciso di mettere “in rete” l’impianto di Anversa. A partire dal prossimo marzo lo stabilimento potrebbe andare all’asta sul sito specializzato Maynards.com. La struttura belga, dove fino a tutto il 2009 hanno lavorato 2.600 persone, è stata abbandonata dalla casa automobilistica tedesca, filiale europea di Gm, dopo il piano di ristrutturazione messo in campo per far fronte alla profonda crisi del gruppo. L’azienda è al momento impegnata a raccogliere le richieste di eventuali compratori, ma se le offerte non dovessero materializzarsi, la strada del web è stata costruita: l’impianto di Anversa si trova già in bella vista sull’home page del sito, con tanto di foto che illustrano le varie macchine presenti nell’impianto e la capacità di ognuna”.
Ho trovato la cosa, per quanto del tutto legittima, a dir poco sconvolgente: fabbrica più linee di montaggio più macchinari… Molti alla lettura si sono messi a ridere, a me viene invece da piangere, anche perché il Belgio è proprio dietro l’angolo.

La leadership mondiale e quel che c’è dietro

ottobre 20, 2010  |  Industria, Toyota, Volkswagen  |  139 Commenti  |  Lascia un commento

Ieri Max Warburton, analista di Bernstein Research interpellato da Automotive News,  ha detto che è presumibile che a fine 2010 il Gruppo Volkswagen possa salire ad oltre 7 milioni di unità. Un traguardo ben oltre le stime più ottimistiche degli stessi tedeschi e che consentirebbe loro di avvicinarsi a Toyota, stimata a 8,3 milioni di esemplari nell’anno finanziario in corso (+6%), e anche alla General Motors, attesa a circa 8,2 milioni di veicoli (+10%). Se il 2010 dovesse davvero concludersi così,  il Gruppo di Wolfsburg guadagnerebbe 400 mila unità sulla Toyota rispetto al 2009, mentre la distanza con la GM rimarrebbe sostanzialmente invariata.

Ora il tema che può interessare noi appassionati di automobili è questo: in Vw hanno pianificato il clamoroso sorpasso sui giapponesi nel 2018, ma la sensazione che si palpa nell’aria è che questo potrà avvenire ben prima salvo che i giapponesi non s’inventino qualche piano fuori dal prevedibile per ribaltare il corso della storia. A questo punto uno potrebbe obiettare: “chissenefrega” di chi è primo al mondo, a me interessa che auto mi posso permettere o, in alternativa, che vettura mi piacerebbe possedere, lasciando agli analisti e agli appassionati di numeri l’eccitazione dei calcoli numerici. Obiezione plausibile se non fosse che la storia ci ha insegnato che dietro la leadership mondiale si è sempre letta l’evoluzione dell’automobile intesa come massimi sistemi.

Prima fu la Ford con l’invenzione della catena di montaggio con tutti i benefici legati all’abbattimento dei tempi di produzione con un grande risparmio economico.

Poi ecco la General Motors capace d’imporre alla concorrenza già dagli anni 20 un concetto di “unione fa la forza” basato sui molti marchi assieme, qualche sinergia di scala e l’impatto di un impiego di operai impressionante, tanto che negli anni 50 soltanto le industrie di stato sovietiche davano lavoro a più persone. Proprio dalla massa di dipendenti veniva una forza contrattuale con il governo americano che fece dire  nel 1953 a Charles Erwin Wilson, presidente GM, la famosa frase “Ciò che è buono per la General Motors è buono per la nazione“. Significava che a un’impresa di questa portata dove essere concesso tutto: licenze, aiuti, deroghe, potere.

Quindi è arrivata la Toyota con l’innovazione del suo “just in time” che sta per “appena in tempo”: una filosofia industriale che ha invertito il “vecchio metodo” di produrre prodotti finiti per il magazzino, in attesa di essere venduti, in un sistema per il quale occorre produrre solo ciò che è stato venduto o che si prevede di vendere in tempi brevi. Una vera rivoluzione che, sposata con una cura maniacale della lavorazione, ha sbaragliato la concorrenza ancorata al vecchio metodo di approvvigionamento.

Adesso si afferma la Vw con una qualità percepita ormai presa a pietra di paragone e con una politica di sfruttamento delle piattaforme e dei componenti comuni che fa a sua volta scuola e indica la via da seguire ai concorrenti.

Lo ammetto, queste macroletture mi affascinano: in un secolo l’automobile ha dato tanto in termini di emozioni spicciole (i singoli modelli che ci hanno fatto innamorare ed emozionare) e di svolte industriali con relativi impatti sul sociale. E sono curiosissimo di vedere, se mai ci riuscirò, che cosa potrà insegnare il grande costruttore con ambizioni di leadership mondiale che si affaccerà dopo i tedeschi.

Parigi, la Hyundai e una riflessione

ottobre 4, 2010  |  Industria, Volkswagen  |  125 Commenti  |  Lascia un commento

In giro per il Salone di Parigi mi sono soffermato con i colleghi Roberto Boni (tecnica) e Roberto Lo Vecchio (auto notizie/anteprime) sullo stand della Hyundai dove erano in bella vista diversi esemplari della ix20, il monovolume del segmento B che è l’interpretazione su base Hyundai della Kia Venga.
Oggetto della nostra curiosità non era tanto la linea della vettura ma la sostanza della stessa – per lo stile altri modelli hanno catturato il mio interesse con una spiccata ammirazione per il Coupé Serie 6 della Bmw, la Range Rover Evoque e l’Astra Gtc tra i tanti – e questo per verificare la previsione di Winterkorn, grande capo di Volkswagen, che aveva vaticinato che i veri rivali del Gruppo tedesco negli anni a venire saranno i coreani (segnatamente Hyundai e Kia).
Ebbene la piccola ix20 ha risposto alle attese. Una bella linea, proporzionata per quanto non rivoluzionaria, interni di buona qualità, finiture di carrozzeria apparentemente superiori, vernici luminose, e così via.
In sintesi: un prodotto a prima vista tranquillizzante, con molto del meglio che c’è in circolazione senza nessuna ambizione da segmento premium ma ottima risposta sul piano delle attese.
I coreani, insomma, non volano alti, non propongono mai niente di non già visto, ma quello che montano è tutto ben soppesato trasmettendo un senso di tranquillità al cliente. Auto con tutte le cose al posto giusto che si sposano a listini senza trappole (pochi optional, poche aggiunte frivole).
Eravamo in tre con età differenti e soprattutto con gusti probabilmente differenti, ma siamo rimasti tutti e tre colpiti positivamente. Al punto di convenire che forse Winterkorn ha davvero visto giusto nel temerli, sul breve, più di qualsiasi altro costruttore. Questi ogni anno avanzano, e vendono su tutti i mercati senza essere mai modaioli, senza godere mai di troppa stampa amica, ma un po’ come aveva fatto a suo tempo la Toyota: proponendo prodotti solidi. Non gridano ma convincono; e sgretolano ogni giorno che passa i troppi pregiudizi che ci sono ancora contro di loro.

Se Parigi val bene una mossa

settembre 27, 2010  |  Industria, Mercato  |  32 Commenti  |  Lascia un commento

A Parigi annunciano con puntuale sciovinismo che il Salone dell’auto in avvio questa settimana (e che loro chiamano, ovviamente, Mondial de l’Automobile, per non farsi mancare nulla) vedrà in passerella ben 100 anteprime mondiali.

Di questi tempi annunci roboanti tirano un po’ su il morale perché non è che in Europa l’auto se la passi proprio bene visto che il mercato viaggia con un vistoso trend discendente a dispetto di una Russia che ha ripreso a tirare. Il guaio è che nella melma non c’è soltanto l’Italia, anzi: la Germania soprattutto fatica marciando al 30% in meno.

La domanda, allora, è se le grandi esposizioni abbiano ancora un vero senso. Ormai, infatti, le novità vengono tutte (o quasi) anticipate di qualche giorno e i media non si tirano indietro nel mostrarle. L’effetto sorpresa viene così a mancare e il pubblico comincia a segnare il passo, anche se centinaia di migliaia di persone restano sempre traguardi da non buttare via e nessuno ci vuole rinunciare all’insegna del meglio meno che niente.

Il peggio è che calano anche le vere anteprime importanti: la stessa Volkswagen, che punta apertamente al primato mondiale di vendite nel giro di pochi anni, va a Parigi con soltanto la Passat rivisitata (parlare di auto nuova è un azzardo); così, ad esclusione dei francesi e di qualche costruttore minore, il piatto piange un po’. Da tempo, peraltro, le presentazioni si inseguono giorno dopo giorno, preferendo lanci diversificati alle manifestazioni in comune, perché la paura che assilla i costruttori è che del proprio prodotto non si parli abbastanza se mostrato assieme a quelli della concorrenza. Morale: le luci sempre più forti illuminano modelli sempre meno inediti. A salvare la scena restano allora le sole concept car, auto che adesso sono meno distanti che in passato dalla grande serie. Lì, l’occhio attento può trovare una ragione vera per una visita che un minimo di senso per intuire che domani ci aspetta. Ma può bastare?

Ancora i cinesi, povero me…

settembre 20, 2010  |  Industria, Nuove tecnologie  |  82 Commenti  |  Lascia un commento

Un interessantissimo articolo di Massimo Gaggi, apparso sabato scorso sulle pagine del Corriere della sera, iniziava così: “Venti di guerra commerciale tra Washington e Pechino che non solo continua a mantenere artificialmente basso il cambio della sua valuta, ma ora minaccia le industrie automobilistiche straniere: se volete entrare nel nostro mercato dovete darci la vostra tecnologia”.
L’argomento scotta, perché io ho iniziato il mio rapporto con voi proprio parlando della Cina e infilandomi in un vespaio fatto di accuse di razzismo, di protezionismo e di scarsa prospettiva. Il tema cinese però esiste e non lo si può liquidare con un semplice: lasciamoli lavorare.
Vi immaginate se la Fiat imponesse ai costruttori stranieri che vogliono vendere in Italia di cedere le loro tecnologie? Scoppierebbe un putiferio e anche su questo blog si alzerebbero alti lai di indignazione.
Oggi la Cina è per molti costruttori un’ottima opportunità per fare cassa: si vende bene e tanto e i bilanci ringraziano. Per i grandi manager che regnano nel breve volgere di qualche stagione è una vera manna: si fanno affari subito e poi saranno problemi di chi verrà. Saranno soprattutto problemi per le nuove generazioni, ma chissenefrega dei giovani. Chi è sul ponte di comando pensa all’oggi, a fare lui bella figura e magari saltare sul timone di un’altra azienda profumatamente pagato, forte dei risultati ottenuti nel breve.
Nessuno è così cieco da non vedere che la Cina è destinata a colonizzare tutto il mondo (sono intelligenti, furbi, lavoratori indefessi e hanno un culto del denaro da far impallidire qualsiasi paese capitalista), nessuno crede nemmeno che impiegheranno molto a produrre le auto migliori perché possono permettersi di sperimentare le novità più ardite su un pubblico che si avvicina alle quattro ruote adesso e non ha la cultura, le associazioni dei consumatori a sua tutela, e nemmeno la possibilità di opporsi ai collaudi di massa.
Ricordo pochi mesi fa a Shanghai una magnifica illustrazione dove si vedeva un occidentale che aveva l’auto e sognava la bicicletta contrapposto a un cinese che ha la bicicletta e sogna l’auto. Un poster parlante.
Io, al riguardo, ho le mie idee in testa, ma sono curioso di conoscere le vostre.
Provate allora voi a concludere, con parole vostre, questo blog. Dare un finale alle premesse di cui sopra.