Ha ancora senso spendere un patrimonio per comperare un box?

marzo 15, 2019  |  Mercato, Senza categoria  |  18 Commenti  |  Lascia un commento


Investire in un box per ricoverarci un’automobile ha ancora senso? Il tema è molto meno banale di quanto si possa credere per almeno un paio di buone ragioni: i costi e il futuro delle automobili.
I COSTI. In Italia negli anni del boom economico le città videro una continua ricostruzione dopo i danni della seconda guerra mondiale, mentre le periferie erano tutto un fiorire di cantieri per dare vita a palazzi su palazzi per rispondere alla grande richiesta di alloggi . Al tempo le auto erano poche, le strade sufficientemente larghe per ospitare eventuali vetture, e i soldi faticosamente racimolati per arrivare alla prima casa non prevedevano l’aggiunta di un box. Pertanto ne vennero costruiti pochi in rapporto agli appartamenti col risultato che nel tempo la caccia al garage è diventata maniacale. Oggi parcheggiare in strada è quasi impossibile mentre tutti vorrebbero la propria auto sotto casa. Il risultato è che un appartamento vale molto di più se con box annesso, e il bene in sé è diventato preziosissimo con prezzi di vendita saliti alle stelle mano a mano che le offerte si sono fatte più scarse. In parallelo l’investimento nel box ha fruttato i soldi spesi e ancora adesso c’è chi industria per trovarne uno pur con cifre da capogiro. Ma ha ancora senso indebitarsi? La risposta è anche qui doppia: nel breve sì se l’esigenza diventa primaria, ma anche no se si pensa a una spesa oggi persino esagerata (nei grandi centri si arriva anche a 100 e passa mila euro…) come forma di investimento per rendere più preziosa la proprietà in ottica futura, cioè tra venti o trenta anni.
CHE AUTO AVREMO? Già, il nuovo tema è che tutto porta a pensare a un concetto del possesso dell’automobile molto differente dall’attuale. In pratica si parla di guida autonoma, di far sparire le automobili dai centri urbani, di passare dal concetto di possesso a quello del noleggio diffuso: in pratica di fare piazza pulita delle automobili di proprietà. In sintesi, quello che un po’ tutti gli analisti e il pensiero politico corrente immaginano è un domani dove l’automobile passi da fine primario a semplice mezzo di trasporto declinabile in tanti modi, ma sempre meno come bene proprio ed esclusivo. È possibile, addirittura è molto probabile, che le automobili stiano entrando in una fase di declino storico e qualche indicatore c’è già. Per esempio anche il semplice carsharing, il numero di veicoli condivisi globalmente in Italia tra il 2013 e il 2017 è quintuplicato, mentre il numero degli iscritti e dei noleggi è cresciuto rispettivamente di diciotto e trentasette volte. Senza contare che da marzo 2017 a marzo 2018 si è riscontrato un aumento non solo del numero di auto condivise, ma anche del numero di noleggi giornalieri per auto.
Se la crescita dei vari trend sarà davvero così, investire una fortuna in un box per lasciare qualcosa un domani ai figli può rivelarsi allora un’operazione miope, basata sui bisogni di oggi ma non a misura dei bisogni di domani. E prima d’infilarsi in un investimento in proporzione molto più alto che in quello di un appartamento, è bene capire per che scopo lo si vuole fare.

Tanti inquinano di più ma lo stop c'è solo per le auto

Tanti inquinano di più ma lo stop c’è solo per le auto


Adesso lo ha scritto con grandissima evidenza anche il Corriere della Sera con l’autorevole inchiesta di Milena Gabanelli e i dati dell’Ispra (Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale), un ente che non si può contestare. Dunque i blocchi del traffico non servono quasi a nulla contro le poveri sottili perché i fattori che incidono di più sull’ammorbamento dell’aria da particolato PM 2,5 sono il riscaldamento e gli allevamenti intensivi di animali, rispettivamente con il 38% e il 15,1%. I veicoli sono al quarto posto con il 9%, precedute dall’industria con l’11,1%.
Vi invito allora alla lettura dell’esaustivo servizio qui
https://www.corriere.it/dataroom-milena-gabanelli/inquinamento-smog-riscaldamenti-allevamenti-intensivi-polveri-sottili-pm-particolato/4eb39bde-39f5-11e9-a27a-3688e449a463-va.shtml
Dunque non è soltanto Quattroruote a sostenere da tempo che la lotta all’automobile è una caccia alle streghe che fa comodo a molti amministratori (e agli ambientalisti di oggi e di ieri) perché le vetture si possono criminalizzare senza problemi, o comunque si possono fermare con facilità, mentre le più importanti voci di inquinamento sfuggono a qualsiasi regola e a qualsiasi diktat.
Il calcolo eseguito dall’Ispra tiene conto del particolato primario e secondario insieme. Una novità che cambia la lettura dei dati e l’origine delle cause. Il primario è quello direttamente emesso dalle sorgenti inquinanti (ad esempio dai tubi di scappamento delle auto) mentre si parla di particolato secondario quando in atmosfera si formano le polveri a causa dei processi chimico-fisici che coinvolgono le particelle già presenti.
Il fatto che finalmente anche uno dei più importanti quotidiani italiani porti alla ribalta il problema nella sua completezza informativa è un grande passo avanti, soprattutto in questi giorni che si stanno studiando nuove tasse contro i motori a gasolio per recuperare quattrini spacciando la mossa come un intervento a favore della salute dei cittadini quando si tratta dell’ennesimo “solito modo” di fare cassa.

Ecco chi sarà Car of the Year e perché.

Ecco chi sarà Car of the Year e perché.

febbraio 15, 2019  |  Industria, Mercato  |  46 Commenti  |  Lascia un commento


Il risultato finale si saprà in diretta mondiale lunedì 4 marzo, dopo che i 58 giurati avranno votato entro la sera del venerdì precedente. Sette vetture finaliste sognano di arrivare al titolo di Auto dell’Anno 2019 ma la lotta, tutto lo fa pensare, sarà una corsa a due. Chi la spunterà? Da otto anni in qua, su questo blog, ho centrato tutte le previsioni tranne nel caso della Giulia perché non potevo immaginare la pessima gestione di Alfa Romeo nei confronti dei giurati di Spagna e Portogallo.
Ci riprovo allora anche questa volta sempre ricordando che le mie previsioni non si basano su quello che avrei votato io (e non dovete cadere in questa trappola anche voi che leggete) ma sulla base della mia esperienza ultraventennale tra i giurati del premio da dove sono uscito, come da regolamento, al raggiungimento dei 64 anni di età, nel già lontano 2012. Dunque non bisogna mai dimenticare che si mescolano gusti, esigenze e valori che sono molto differenti dai Paesi scandinavi al sud d’Europa, dal Portogallo alla Russia. Pensare che tutti la pensino allo stesso modo significa avere una visione miope. In più, aggiungo come sempre che i giurati hanno avuto l’opportunità di scoprire di un modello tante cose di più rispetto a chi è fuori, come per esempio le versioni che arriveranno nei prossimi anni magari avendole già provate in gran segreto.
Come sempre, per arrivare a quello che per me sarà il verdetto finale, partirò da quelle vetture, tutte di ottimo valore, che comunque secondo la mia esperienza non possono arrivare alla vittoria.
LE FRANCESI. Sono tre che hanno qualità intrinseche e pure un design accattivante. La Citroen C5 Aircross e la Peugeot 508 si cannibalizzeranno un po’ di voti (non è mai un vantaggio avere due vetture di uno stesso Gruppo) mentre l’Alpine può essere la variabile impazzita perché a suo modo piace a tutti anche se non corrisponde ai canoni di base legati alla filosofia del premio. Una volta sola, nel 1978, ha vinto una vettura sportiva – la Porsche 928 – e capitò anche perché al tempo le novità nell’arco dell’anno erano molto poche (adesso si sfiora sempre la quarantina…) però qualche vettura ha accarezzato il colpaccio, in particolare nel 2013 Toyota GT86/Subaru BRZ finirono seconde. Succede quando automobili trasversali e non favorite raccolgono comunque tantissimi piazzamenti.
MERCEDES. La Classe A è una vettura che piace molto e presenta soprattutto l’innovazione della piattaforma MBUX, il sistema vocale che aiuta nell’infotainment e nella mobilità. A molti questo piacerà, ma per contro la Classe A ha lo svantaggio di essere arrivata già un anno fa e quindi è un po’ datata per un premio che si porta dietro l’etichetta 2019. In passato questo non ha mai aiutato i modelli meno freschi e credo che succederà anche questa volta.
KIA. La terza generazione della Ceed è molto aggressiva e nella versione ProCeed e anche esteticamente glamour. I coreani non hanno mai vinto, però nelle ultime edizioni stanno diventando frequentatori assidui dei piani alti. Per molti versi sono l’alternativa perfetta alla Ford Focus cui hanno ben poco da invidiare. Al nord bucheranno molto, mentre tra i giurati di Francia, Spagna, Italia, Portogallo, Grecia e Turchia patiranno un po’ il confronto con la diretta rivale.
FORD. Sulla carta la Focus pare essere stata pensata con tutti i crismi per fare suo il titolo 2019. Il rapporto qualità/prezzo, le soluzioni più tecnicamente d’avanguardia rese accessibili a un pubblico più vasto e con un portafoglio umano, oltre ai numeri che conterà sul mercato, la vedrebbero assoluta favorita se negli ultimi anni il parco dei giurati non si fosse radicalmente rinnovato. Le linfe più giovani, il blocco granitico che di solito caratterizza i voti dell’area scandinava (più Olanda e Danimarca) e una sensibilità ambientale molto accentuata possono però giocare contro.
JAGUAR. La I-Pace rappresenta il nuovo che avanza. Funziona benissimo, ha una autonomia importante, è la prima vera anti-Tesla ed è stata capace di precedere e pure di tanto le ambiziose concorrenti di casa Audi e Mercedes; inoltre ha il pregio di costare poco (relativamente, sia ben chiaro). Il senso di questa frase è che mentre nel caso di vetture elettriche di dimensioni contenute si è visto fino ad oggi uno scollamento ben difficile da digerire tra una vettura elettrica e una di pari dimensioni ma con alimentazione tradizionale, nel caso della Jaguar tra la I-Pace e le auto di pari gamma lo scarto è minimo se mai c’è. Aggiungo poi che fino a due anni fa una SUV non era mai riuscita a salire sul gradino più alto del podio, ma rotto il ghiaccio con la Peugeot 3008 è arrivata la Volvo XC40 e se è vero che non c’è due senza tre…
Insomma, prevedo un possibile duello finale tra due concezioni molto differenti di automobili, quella classica da Car of the Year tradizionale rappresentata dalla Ford Focus e il nuovo sentimento legato all’auto di domani già messo su strada dalla Jaguar I-Pace. E credo che alla fine il nuovo avrà la meglio.

Fenomeno 500, nonnetta con numeri da record nel mondo

Fenomeno 500, nonnetta con numeri da record nel mondo


È difficile da spiegare agli analisti dell’auto il perché e il percome la Fiat 500 a dispetto dei suoi quasi 12 anni di vita riesca a rimanere un fenomeno di vendite in giro per il globo, ma così è. La chiusura dei dati relativi all’anno 2018 dice che la nonnetta ha ottenuto il suo secondo miglior risultato di sempre con una quota del 15% nel suo segmento in Europa, pari a quasi 200 mila pezzi.
La creatura di Giolito, con il design fresco e a quanto pare pure intramontabile, è stata la più venduta su 11 mercati del Vecchio Continente ed è salita sul podio in altri quattro a riprova che il made in Italy ha ancora un senso e un sapore. Quello che più inorgoglisce è che a dispetto di un’età che per altri modelli sarebbe fatale, è che l’80% delle vendite si contano fuori dai confini italiani (ben 100 i mercati nel mondo) e questo aggiunge stupore a stupore.
Fino a quando si potrà andare avanti? La domanda è lecita, ma la risposta è complessa. Già due anni fa, in occasione del decennale del grandioso lancio mondiale a Torino con un ritorno mediatico che lasciò tutti a bocca aperta, in tanti profetizzarono un declino rapido e doloroso. Al contrario i numeri sono cresciuti e l’accoglienza da parte dei compratori è rimasta caratterizzata dallo stesso entusiasmo.
Il suo messaggio mi pare comunque chiaro: se si azzecca il prodotto le soddisfazioni arrivano puntuali. E per prodotto si sottintende l’insieme dei valori: la guidabilità, i motori, le finiture e il glamour che è qualcosa che va oltre alla bellezza e tocca corde che saltano il cervello e puntano direttamente al cuore.
Un mix così è davvero raro, soprattutto da una ventina d’anni in qua dove l’auto intelligente, affidabile e con un ottimo rapporto qualità/prezzo è stato il mantra di tutti i costruttori. Nel mare delle auto grigie metallizzate la 500 si è imposta con tutta una gamma di colori sfacciati, è uscita dal coro delle auto con un bagagliaio che era puntualmente il più capiente della categoria per proporne uno che è meglio lasciar perdere, costava più della media e spesso offriva meno gadget della media, però era perfetta per chi cercava proprio una cosa così, unica e godibile.
Sostituirla non sarà facile, probabilmente sarà anche impossibile perché certe cose non nascono a tavolino o dentro un computer. Però adesso che Marchionne è entrato in un oblio quasi sorprendente, uscito da tutti i discorsi e da tutte le celebrazioni con una velocità che sgomenta, ricordare che dietro al concepimento della 500 ci sia stato anche il canadese, che per tutti non era certo un “car guy”, mi pare giusto ricordarlo. Era la vettura che citava sempre con più passione aggiungendoci un sorriso che la diceva lunga. La spinta (anche economica) che diede a Luca De Meo perché l’anteprima mondiale potesse lasciare il segno di una Fiat che stava uscendo dal coma profondo in cui l’aveva trovata appena quattro anni prima, fu un segnale forte e forse lo era stata anche la decisione di farla diventare la prima auto elettrica del Gruppo. Alla gente, persino agli appassionati, queste cose sfuggono, ma agli addetti ai lavori no. E parlano chiaro così come stanno ancora parlando i numeri.

Crisi del mercato e colpe pregresse

novembre 2, 2010  |  Mercato  |  129 Commenti  |  Lascia un commento

Il disastro del mercato dell’auto non accenna a rallentare e anche il mese di ottobre si è chiuso con una flessione del 28,8% a 139.740 immatricolazioni rispetto alle 196.323 di un anno fa. Ovviamente piangono tutti, così costruttori, concessionari e operatori del settore invocano il ritorno degli incentivi come unica panacea per una crisi endemica che rischia di mandare a gambe all’aria tutto il sistema che gira attorno all’auto e che dà lavoro a decine di migliaia di persone.
Il problema è grave e non tocca soltanto l’Italia ma ormai tutta l’Europa a partire da quella Germania che un anno fa aveva raggiunto vendite stellari e che adesso sprofonda. Da noi, se si guardano i marchi principali per peso sul mercato, da gennaio a oggi non sono in negativo soltanto Citroen, Dacia, Ferrari, Land Rover, Mitsubishi, Nissan, Opel, Renault, Skoda, Volkswagen e Volvo, ma diversi non sono in rosso soltanto alle buone vendite di inizio anno, cioè in quei primi tre mesi in cui gli incentivi del 2009 hanno ancora avuto un peso decisivo. Se poi si guarda a chi può vantare una crescita sopra al 10% ci si limita soltanto a Dacia, Renault, Volkswagen e Volvo. Non molto, insomma.
A breve, poi, nessuno può pensare a numeri incoraggianti: i mesi che arrivano sono quelli in cui si immatricola di meno, eccezion fatta per un anno fa quando la paura di perdere i bonus governativi ha convinto anche i più restii a buttarsi a comperare. Quindi sarà dura e bisognerà prepararsi a qualche botto tra i concessionari più in difficoltà con tutti i rischi che ricadranno su ignari clienti che rischiano di vedersi sfuggire caparre senza avere nulla in cambio.
La crisi comporta queste spiacevoli conseguenze, ed è il lato più drammatico del mercato in caduta libera, anche se quelli che gridano più forte sono sempre i produttori di auto. Loro hanno i mezzi economici e possono suonare la grancassa del lamento, ma con poche eccezioni hanno i mezzi (o nel migliore dei casi anche dei mercati alternativi) per sopravvivere in attesa di giorni migliori. Non così gli operai a rischio di posti di lavoro, la rete di vendita che boccheggia per i pochi ordini che si mette in casa e gli stessi compratori troppo poco tutelati quando siglano contratti con chi non sarà in grado per colpa o per dolo di onorare gli impegni.
C’è una soluzione a tutto questo? Probabilmente no; senza un aiuto dall’alto che è oggi indispensabile, per quanto rimanga sempre un palliativo, non si uscirà nel medio termine dal tunnel, ma credere che da parte dei produttori di automobili non ci siano colpe pregresse è un errore. Per troppi anni l’ansia delle quote di mercato ha drogato i numeri e messo in ginocchio i concessionari.
Non c’era infatti crisi quando si vendevano trecento mila auto in meno. Non esistevano gli sconti e se eri conosciuto ti venivano semmai regalati i tappetini oppure il triangolo d’emergenza. Esistevano i listini e a quelli ci si atteneva: adesso sono soltanto un’indicazione per sapere il prezzo che un’auto… non deve essere pagata. Più che la bontà della vettura vince lo sconto praticato, e per vendere ci si dissangua. Ovvio che chi un anno fa pagava un modello 5 mila euro in meno del listino ufficiale, oggi si senta un pollo da spennare se risparmia soltanto 1000 euro. Ma chi ha messo in moto questo maledetto giro vizioso, i clienti o i costruttori?

Se Parigi val bene una mossa

settembre 27, 2010  |  Industria, Mercato  |  32 Commenti  |  Lascia un commento

A Parigi annunciano con puntuale sciovinismo che il Salone dell’auto in avvio questa settimana (e che loro chiamano, ovviamente, Mondial de l’Automobile, per non farsi mancare nulla) vedrà in passerella ben 100 anteprime mondiali.

Di questi tempi annunci roboanti tirano un po’ su il morale perché non è che in Europa l’auto se la passi proprio bene visto che il mercato viaggia con un vistoso trend discendente a dispetto di una Russia che ha ripreso a tirare. Il guaio è che nella melma non c’è soltanto l’Italia, anzi: la Germania soprattutto fatica marciando al 30% in meno.

La domanda, allora, è se le grandi esposizioni abbiano ancora un vero senso. Ormai, infatti, le novità vengono tutte (o quasi) anticipate di qualche giorno e i media non si tirano indietro nel mostrarle. L’effetto sorpresa viene così a mancare e il pubblico comincia a segnare il passo, anche se centinaia di migliaia di persone restano sempre traguardi da non buttare via e nessuno ci vuole rinunciare all’insegna del meglio meno che niente.

Il peggio è che calano anche le vere anteprime importanti: la stessa Volkswagen, che punta apertamente al primato mondiale di vendite nel giro di pochi anni, va a Parigi con soltanto la Passat rivisitata (parlare di auto nuova è un azzardo); così, ad esclusione dei francesi e di qualche costruttore minore, il piatto piange un po’. Da tempo, peraltro, le presentazioni si inseguono giorno dopo giorno, preferendo lanci diversificati alle manifestazioni in comune, perché la paura che assilla i costruttori è che del proprio prodotto non si parli abbastanza se mostrato assieme a quelli della concorrenza. Morale: le luci sempre più forti illuminano modelli sempre meno inediti. A salvare la scena restano allora le sole concept car, auto che adesso sono meno distanti che in passato dalla grande serie. Lì, l’occhio attento può trovare una ragione vera per una visita che un minimo di senso per intuire che domani ci aspetta. Ma può bastare?