Miti e verità attorno alle SUV

maggio 9, 2017  |  Senza categoria  |  62 Commenti  |  Lascia un commento

Inutile girarci troppo attorno, ma oramai delle SUV oppure delle crossover che spopolano sul mercato se ne parla sempre di più. Lo fanno i costruttori che hanno trovato una vera miniera d’oro, in quanto i margini di guadagno su questa tipologia di vettura sono significativamente più alti che sulle berline a due o tre volumi, e lo fanno i compratori che simpatizzano con sempre maggior convinzione per i gipponi dalla guida alta da terra.
Assodato questo, mi sono trovato a parlarne con amici felici proprietari di fuoristrada e similari, scoprendo che ci sono alcuni miti al riguardo che è bene sfatare oppure confermare. Eccovene alcuni:
1. Sono veicoli più sicuri. Sì e no, e vediamo perché. Si tratta sicuramente di mezzi più sicuri in caso di impatto con altri veicoli. Li aiuta la stazza e anche l’altezza nel caso di scontro con vetture tradizionali oppure city car. Ma il discorso cambia, e di molto, se si tiene conto dello spazio di frenata (ovviamente più alto a causa del peso maggiore) e della stabilità in situazioni di emergenza dovute a manovre improvvise. Da qui la buona norma che si usa di solito quando dei Tir viaggiano attaccati a voi: “in caso di frenata improvvisa, voi vi fermerete ma chi vi segue no”. Ecco, se avete una SUV che vi tallona non dimenticate mai che in caso di emergenza potreste essere tamponati violentemente…
2. Assicurano una visibilità migliore. Sì, su questo non ci sono dubbi. La guida rialzata dà più sicurezza e permette di vedere più lontano. Anche in caso di nebbia, la posizione più in alto e più eretta aiuta molto.
3. Caricano di più. Non è vero. Mediamente tra le berline di pari categoria e marca e le crossover c’è un’impalpabile differenza come volume complessivo del bagagliaio, e lo scontro è perso pressoché sempre se si prendono in esame le versioni station wagon.
4. Consumano di più. Sempre, ed è facile capire perché: sono più alte, pesano di più ed hanno sempre un’aerodinamica peggiore.
5. Hanno prestazioni migliori. Mai, nel confronto con il modello tradizionale di pari categoria e marca.
6. Sono più comode. Un tempo sicuramente no, adesso i progressi sono stati evidenti durante le condizioni di marcia e in molti casi le SUV sono più agevoli nelle fasi di salita e discesa, ma non nel caso di quelle più grandi dove i meno alti debbono faticare un po’.
7. Sono più facili da parcheggiare. In assoluto sì, perché la posizione rialzata permette un controllo maggiore di che cosa c’è attorno, ma le dimensioni più generose a molti guidatori mettono soggezione.
8. Aiutano di più sui terreni difficili. Sì e no. Dipende dal fondo: se è sterrato e sconnesso l’altezza aiuta molto, se c’è fango il peso può aiutare purché non ce ne sia troppo da affondare. In ogni caso la differenza si percepisce di più se la trazione va sulle quattro ruote, oggi però due terzi abbondanti delle crossover vendute sono a sola trazione anteriore. In caso invece di neve, se è alta sulla strada meglio i gipponi, se è bassa o peggio ancora se c’è ghiaccio la deriva dovuta al peso maggiore può rivelarsi un grosso problema per il conducente sia in frenata che in caso di sbandata improvvisa.
9. Costano di più. Sempre, a parità di modello di pari categoria e marca.
10. Piacciono di più. Il trend direbbe proprio di sì e tutti i costruttori prevedono ancora almeno dieci anni di crescita non importa se si parla di SUV piccole, medie, grosse e persino luxury.

Telecamere a bordo per spendere meno di assicurazione

maggio 3, 2017  |  Senza categoria  |  28 Commenti  |  Lascia un commento

Dopo oltre un anno e mezzo di discussioni, il Senato ha approvato, in seconda lettura, il cosiddetto ddl concorrenza. Un provvedimento, che il 7 ottobre 2015 aveva ottenuto il via libera della Camera, e che a Montecitorio dovrà tornare per il via libera definitivo. Tra l’altro il ddl introduce anche norme contro le truffe, in particolare contro i professionisti delle testimonianze. L’identificazione di eventuali testimoni sul luogo dell’incidente, infatti, dovrà risultare fin dalla denuncia del sinistro. In tribunale, l’ammissione di testimoni non identificati nell’immediatezza dell’incidente sarà ammessa solo in caso di comprovata impossibilità di identificazione. Il giudice potrà anche verificare la “ricorrenza” di eventuali testimoni ed escluderli nel caso in cui risultino presenti in più di tre sinistri negli ultimi cinque anni.
Questa mossa mi pare davvero necessaria, per quanto tardiva. La piaga dei falsi testimoni oculari è alla base della crescita a dismisura dei premi assicurativi (al resto contribuiscono i carrozzieri complici) che vanno a colpire soprattutto le persone per bene del sud Italia e comunque delle città con più alta incidenza di sinistri.
Nel provvedimento si parla anche dell’introduzione delle scatole nere, dove ombre e luci si mescolano molto perché più che a una tutela per i guidatori si percepisce una grossa protezione per le società assicurative offrendo loro il fianco a più di un pretesto per non pagare i danni.
Quello che invece tutti si aspettano che entri in vigore al più presto è l’obbligatorietà delle telecamere a 360 gradi sempre in funzione (con autocancellazione col passare dei minuti salvo fissare le immagini per almeno 20 secondi prima e dopo un sinistro). Questo sì sarebbe di grande aiuto per gli automobilisti, perché potrebbe denunciare l’eventuale comportamento maldestro di un altro conducente – ad esempio una moto che sorpassa a destra e poi converge al centro – oppure un semaforo ancora verde in un incrocio, oppure ancora un cartello segnaletico che non si vede perché coperto dalle frasche di un albero e così via.

Quelle auto preziosissime sottratte agli ebrei

Quelle auto preziosissime sottratte agli ebrei

aprile 26, 2017  |  Senza categoria  |  51 Commenti  |  Lascia un commento

Nei giorni scorsi sul sito della Frankfurter Allgemeine è apparso un articolo molto interessante dove si denunciava come, vergognosamente, grandi musei e ricche collezioni private che conservano – e spesso ostentano – auto che sono dei veri gioielli dell’anteguerra, non permettano però di risalire agli originali proprietari.
Adducono le scuse più incredibili, e nessuno interviene per fare chiarezza, semplicemente perché si tratta di vetture che erano appartenute ad ebrei deportati nei campi di concentramento o costretti a scappare dal loro paese.
L’articolo ricorda che nel 1938 proprio agli ebrei fu ritirata la patente, così che furono costretti a lasciare ferme le loro vetture. Un parco sterminato di oldtimer preziosissime che i loro proprietari rivorrebbero indietro (come sta accadendo, anche qui con grande fatica, per le opere d’arte) senza per adesso riuscirci, sebbene sarebbe tutto sommato facilissimo perché i registri automobilistici sono sopravvissuti alla fine del III Reich.
La Frankfurter Allgemeine ha provato a fare ricerche in giro per la Germania dove si contano oltre 250 musei di auto e dove i club importanti sono tantissimi. Niente da fare, nessuno sa niente, nessuno pare possedere un libretto, nessuno è capace di una ricerca così banale come risalire dalle targhe d’epoca ai proprietari originali.
Ho provato a immaginare che cosa succederebbe se una cosa simile accadesse a casa nostra, poi mi sono detto che no, non potrebbe accadere. E mi sono scoperto, una volta di più, felice di essere italiano.

Vi mancano i fari a scomparsa di un tempo?

aprile 19, 2017  |  Senza categoria  |  39 Commenti  |  Lascia un commento

Nei giorni scorsi ho ricevuto una accorata mail di un attento e appassionato architetto torinese dove, in una sintesi un po’ brutale, mi chiedeva quanto segue:
Gli anni 70, ma soprattutto gli 80′, sono stati per quanto mi riguarda i più fertili in tema di contenuti automobilistici e affini (inventiva, stile, produzione, ricerca, corse, piloti, vicende, nascita di miti, ecc.), ma tra questi ciò che mi ha sempre suscitato un forte interesse era la soluzione tecnica dei fari a scomparsa che popolavano numerosissime auto di quel periodo, e non solo sportive. Ricordo tra le tante la TR7, l’F40 e la prima Miata, come auto con un fascino altissimo, ma che diventava irresistibile soprattutto al calar della luce naturale, per via del fatto che necessitava l’apertura dei fari a scomparsa. Ora tutto ciò, a mia conoscenza, è svanito sulle nuove auto: immagino che le normative stringenti sugli urti dei pedoni, l’efficientamento aerodinamico e la presenza di corpi illuminanti (bi-xeno o Full Led) che ormai rappresentano loro stessi il design delle vetture, ha messo in “naftalina” l’utilizzo di questa soluzione tecnica che mi ha sempre fatto battere il cuore”.
In effetti, per le ragione sopra scritte, i fari a scomparsa sono spariti dal panorama automobilistico. Io ricordo che all’epoca il mondo dei designer si divideva in due partiti ben distinti: quelli che li amavano con una passione persino esagerata e quelli che li detestavano.
Voi da che parte state? Li rimpiangete? Li rivorreste magari con soluzioni tecnologiche adeguate ai tempi, o preferite gli occhioni allungati che vanno per la maggiore adesso, oppure ancora adorate quelli quasi invisibili e inseriti nelle pieghe della carrozzeria ma capaci di sparare la luce a un chilometro di distanza?

Scommettere sul fut…Urus

aprile 12, 2017  |  Senza categoria  |  48 Commenti  |  Lascia un commento

Ero in Lamborghini per l’inaugurazione della bella esposizione con tutte le monoposto guidate in carriera da Ayrton Senna, dalle Formula Ford degli inizi fino alla Williams della tragica stagione 1994. Protagonista, tra queste, la bianca McLaren al volante della quale Senna nel ’93 provò il motore Lambo di F1 che avrebbe poi dovuto guidare l’anno successivo, anche se, sul più bello, poi non se ne fece nulla per il clamoroso dietrofront di Ron Dennis che preferì i tanti soldi della Peugeot.
Così, passeggiando tra le meraviglie del museo della Casa di Sant’Agata, mi sono gustato la SUV Urus che arriverà in versione di serie alla fine di quest’anno. Una vettura su cui il costruttore ha scommesso forte, con assunzioni in massa di dipendenti e un nuovo stabilimento dedicato. Da quelle parti nessuno si nasconde che il modello a guida alta potrebbe rivoluzionare la storia della marca, con numeri di vendita altrimenti inimmaginabili.
Sarà davvero così? Il pubblico dei fans delle granturismo estreme accetterà la versione extralarge? Tutto farebbe credere di sì, ma saranno gli occhi attenti dei marchi concorrenti che valuteranno i risultati con grande attenzione perché se il giocattolo funziona poi ci si dovrà giocoforza adeguare.
Chi ha buona memoria ricorda lo scetticismo e il disgusto per l’arrivo della Cayenne che pareva un bestemmia in casa Porsche, poi si è visto invece com’è andata a finire. Anche la poco eccitante Bentayga pareva azzeccarci poco con la raffinata tradizione Bentley, però i numeri del primo anno parlano di un successo che viaggia sugli stessi numeri in Europa e negli Stati Uniti (100 pezzi al mese sia di qua che di là dall’Oceano con il Far East che viaggia ancor meglio): niente male per una vettura che costa dai 160 mila Euro in su.
Ma la vera cartina di tornasole potrebbe proprio essere la Lamborghini Urus: dovesse spopolare nel suo elitario segmento, dove peraltro già è attesa anche l’Aston Martin, non sarà facile per McLaren e soprattutto Ferrari fare spallucce, al di là dei niet sdegnosi continuamente ripetuti. Io sono curiosissimo; e se mi chiedessero di puntare le quattro lire che ho in tasca, scommetterei di sicuro.

Se a decidere gli acquisti è la generazione Z

aprile 6, 2017  |  Senza categoria  |  49 Commenti  |  Lascia un commento

Chi conta al momento dell’acquisto di un’auto nuova? I più vecchi di questo di mondo ricordano due stadi ben precisi che potremmo banalizzare con passato remoto e passato prossimo.
Nel passato remoto era quasi esclusivamente il capofamiglia a decidere. La scelta era una questione di passione oppure di conoscenze tecniche oppure ancora di portafoglio. L’uomo di casa faceva valere a sua discrezione una delle regioni sopra scritte e si recava in concessionaria a diceva: compro questa.
Nel passato prossimo la moglie oppure la compagna ha visto un peso sempre crescente, questo almeno a dare ascolto ai venditori delle concessionarie. L’aspetto passione è finito in secondo piano, quello delle conoscenze tecniche è diventato abbastanza marginale mentre le ragioni di budget famigliare oppure quelle funzionali al vivere quotidiano hanno preso il sopravvento.
E adesso? Ho posto la questione a diversi top manager del settore e la risposta che ho ricevuto mi ha aperto un orizzonte cui non ero preparato. Oggi quelli cui prestare più attenzione, perché stanno diventando decisivi nell’acquisto, sono i post millennial, la cosiddetta “generazione Z”. Si tratta dei giovani di età compresa tra i 16 e i 19 anni che in casa si fanno sentire e portano esigenze precise. Sono loro infatti quelli che stanno orientando gli stili di vita, dell’abbigliamento e persino alimentari.
Se il ragazzino è vegano ecco che alla lunga anche la mamma più tradizionalista comincia a convertirsi ad un cibo meno rosso, e così anche il papà più formale, sempre più preso in giro dai rampolli di casa, comincia ad allentare la cravatta e piano piano a farla sparire, almeno al di fuori dell’ufficio.
Allo stesso modo, e qui la cosa ci tocca più da vicino, ecco che sotto pressione dalla figliolanza che si vorrebbe il più possibile vicina, si comincia a domandare al venditore com’è l’infotainment di bordo, a chiedere quante prese USB ci sono oppure se c’è la possibilità di collegare il telefonino allo schermo dell’automobile. Succede che i nativi digitali hanno esigenze per loro irrinunciabili essendo cresciuti con i sistemi connessi. Pertanto la velocità di punta, la ripresa e l’handling sono concetti spariti dal loro vocabolario e ancor più dal loro immaginario: hanno interessi differenti e aspettative precise. Chiedono, insistono e addirittura pretendono, e i genitori vanno loro dietro. I grandi si limitano a restringere l’area del costo e dell’uso, poi però cedono sulla parte multimediale.
Di conseguenza, chi deve vendere fa sempre più pressione sui costruttori perché adeguino la loro offerta alla concorrenza più evoluta. Che ci piaccia oppure no, ormai non si può più restare indifferenti a queste nuove pretese dei clienti. È il presente, bellezza. Chi non si aggiorna non vende.

Dopo Lancia anche Chrysler: amputare per vivere più sani

marzo 30, 2017  |  Senza categoria  |  75 Commenti  |  Lascia un commento

Le ultime Lancia arrivate sul mercato erano delle Chrysler rimarchiate perché nell’accordo con il presidente degli Stati Uniti Obama c’era scritto che se si fossero vendute oltre oceano un tot di vetture Chrysler (quindi a sostegno dell’industria locale) il prezzo da pagare da parte di Fiat avrebbe avuto un 5% di sconto. Un vero affare, e questo ha spiegato la mossa che il popolo dei lancisti ha capito ben poco, ma che ci stava nell’ottica di una acquisizione che avrebbe potuto rimediare i destini (e così peraltro è successo) di due grandi aziende, una in Italia e una negli States.
Curiosamente però proprio i due marchi che si sono combinati vivono oggi con prospettive molto cupe. Di Lancia si è già detto e scritto molto: al di là dei numeri sempre sorprendenti sul mercato italiano dove un solo modello raggiunge quote di mercato da grande marchio generalista estero – in febbraio 7 mila auto per Lancia contro 6 mila Nissan e 5 mila Hyundai, tanto per dare dei numeri indicativi – è chiaro che il futuro è fosco per non dire senza speranza. Ma anche Chrysler non è che stia proprio bene.
Il glorioso brand a stelle a strisce nel 2016 ha avuto un crollo vertiginoso che si sintetizza in un -25%, peggior performance tra i primi 75 marchi auto nel mondo. In linea peraltro con il piano comunicato a suo tempo da Marchionne. Il canadese aveva chiarito che tutti gli sforzi si sarebbero concentrati su Jeep e Ram con numeri marginali per Dodge e Chrysler, così come Fiat e Alfa Romeo sarebbero stati al centro delle attività sulla sponda europea.
Fa comunque impressione leggere che tanti analisti danno ormai per spacciata anche la Chrysler, secondo tanti avviata alla sparizione dal mercato nel giro di 5 anni.
Vale per l’industria la regola della medicina: per salvare la vita a un individuo a volte è necessario amputare qualche arto e impedire la cancrena. Il risanamento di FCA è cosa ormai alla luce del sole e l’uomo col maglione può andare fiero dell’impresa: aveva detto che entro il 2018 (anno previsto per il suo addio) FCA avrebbe raggiunto 9 miliardi di utile operativo, 5 miliardi di utile netto e 5 miliardi di cassa, e tutto si sta confermando – incredibilmente, soprattutto per i più scettici –assicurando contorni da leggenda al progetto iniziale.
Resta comunque un po’ di sgomento in chi, come il sottoscritto, è nato quando le vetture non avevano nemmeno i freni a disco e l’iniezione era intramuscolare o al massimo endovenosa. La Lancia ha più di 110 anni sulle spalle e la Chrysler più di 90: un tempo erano dei punti fissi nel firmamento automotive. Scoprirle adesso stelle cadenti, al di là di tutte le logiche industriali perfettamente comprensibili, mette tanta tristezza.

Se il futuro non vi sgomenta, guardate qui…

marzo 15, 2017  |  Senza categoria  |  41 Commenti  |  Lascia un commento

Il futuro non deve mai farci paura, perché la storia insegna che alla fine si va sempre avanti e mai indietro, però qualche brivido lungo la schiena può venire quando si tocca un po’ con mano come potrebbe essere il domani prossimo venturo.
A me è successo guardando questo video estremamente realistico legato alla grande novità presentata al Salone di Ginevra da Italdesign e Airbus: un qualche cosa che non è una vera automobile e nemmeno un velivolo a decollo verticale, o forse è anche tutti e due insieme. Quello che è stato presentato sotto il nome di Pop.Up è a tutti gli effetti il primo sistema di trasporto modulare e multi-modale, completamente elettrico e dunque a zero emissioni, pensato per ridurre il traffico nelle affollate megalopoli del futuro.
Guardate qui come funziona e a che cosa serve:

Adesso ditemi che cosa ne pensate. È una soluzione molto più dietro l’angolo di quanto si creda, ed è quanto mai ricca di fascino. Di conseguenza stimola mille considerazioni che immagino molto differenti in ciascuno di voi, e credo che si possa aprire un vivace dibattito a patto di non bollare subito la prospettiva come impossibile, inguardabile o inconcepibile.
Qui non è questione di essere pro o contro, tanto qualche cosa di molto differente a breve accadrà rivoluzionando le nostre vite come è successo quando apparirono le prime automobili, quando i primi telefonini hanno stravolto le nostre quotidiane abitudini e quando la rete, con le sue informazioni improvvisamente accessibili ovunque, ci ha messo il sapere a portata di mano.
Scavate dentro di voi e buttate giù le vostre reazioni: il confronto può rivelarsi estremamente eccitante e ricco di sfumature.

Purtroppo per una quindicina di giorni mi dovrò assentare dal blog perché dove mi troverò (un posto di piacere, nessun problema :-) ) sarò scollegato dalla rete tranne che per le emergenze. I commenti entreranno due o tre volte al giorno: portate pazienza. Sono sicuro che le discussioni fioccheranno interessanti come e più di sempre.

Giulia e Car of the Year: scherzetto o dispetto?

marzo 8, 2017  |  Senza categoria  |  172 Commenti  |  Lascia un commento

Al Salone dell’Auto di Ginevra, lo stand dell’Alfa Romeo aveva i contorni della festa di Halloween, con una tensione che si tagliava con il coltello. Clima cupo in salsa d’intrigo.
Come molto probabilmente già sapete, il previsto arrivo in volata per l’aggiudicazione del Car of the Year si è concluso con la vittoria per appena 23 punti (319 contro 296) della Peugeot 3008 contro la Giulia. In assoluto è un risultato che ci può stare, erano le due più serie candidate al titolo e siccome a vincere è una sola, complimenti a chi ce l’ha fatta.
Perché allora tanta aria da funerale? Per una ragione ben precisa.
Durante la votazione è successo infatti che due paesi confinanti, Spagna e Portogallo, con la sola eccezione del collega Alberto Mallo che è giurato da una vita e pure uno dei più rispettati in circolazione, hanno platealmente votato “contro” la marca italiana, un comportamento davvero inedito, almeno da un quarto di secolo in qua.
Di solito chi è in lotta per vincere non può sperare di prendere sempre il voto più alto, di primeggiare dappertutto, di essere l’auto che tutti indistintamente mettono al primo posto, però la storia insegna che se non sta in vetta può scendere di un gradino, di due, forse anche di tre, questo è l’intervallo medio. Raramente è accaduto che chi lottava per vincere finisse all’ultimo posto, o addirittura senza nemmeno un voto, come se non fosse in lista.
Magari a Torino, prima della votazione, potevano temere in qualche sgambetto dei francesi, di solito abbastanza nazionalisti, e forse a Parigi potevano aspettarsi lo stesso dagli italiani (anche se questo è successo in passato davvero di rado), ma non è andata così. In italia la Peugeot 3008 ha ottenuto tre primi posti (su 6) e tre secondi posti, in Francia la Giulia ha potuto contare su due primi posti (sempre su 6) e su quattro votazioni sul podio. Ci sta.
Ma in Portogallo, dove pure c’è un vecchio esperto di votazioni come Joaquim Oliveira, la Giulia ha ottenuto da lui l’ultimo posto con appena un punto, mentre Francisco Mota, anche lui non di primo pelo, ha dato due punti all’Alfa (ultima) contro i 10 alla Peugeot. Totale 18 a… 3. Roba mai vista tra due favorite che logica voleva lottare alla pari.
E in Spagna? Ancora peggio. Su sei votanti due addirittura non hanno considerato la Giulia e gli altri, escluso il già citato Mallo (che l’ha messa al primo posto) le hanno riservato le briciole. Risultato finale 50 contro 16. E se si sommano Spagna e Portogallo il totale fa 68 a 19. Ora 49 punti di scarto in una sfida che è finita con un distacco di appena 23 ha generato molto scompiglio tra tutti gli altri giurati e ha fatto discutere molto anche gli addetti ai lavori, compresi quelli delle altre Case.
Perché è successo un fatto così anomalo, assolutamente inusuale nella storia del Premio?
Vado con le ipotesi.
1) Portoghesi e spagnoli sono incompetenti? Conoscendoli quasi tutti, lo escludo.
2) La Giulia ha caratteristiche non piacciono da quelle parti? Proprio no, anzi. Guidabilità e stile sono tradizionalmente apprezzate. Tanto è vero che nella mia personalissima valutazione della vigilia mettevo proprio Spagna e Portogallo dalla parte dell’Alfa Romeo. Pensavo che loro, assieme a Gran Bretagna e Germania, fossero i posti dove la vettura italiana avrebbe raccolto più consensi. In effetti è andata così nel Regno Unito (31 contro 15) e in Germania (34 a 30).
3) Spagnoli e portoghesi hanno voluto mandare un messaggio forte e palesemente dispettoso agli uomini del Biscione? Scommetterei su questo, anche se non è un atteggiamento che condivido.
Che cosa può aver generato tanto risentimento? Mi hanno riferito, ma non ho potuto verificare, che fosse stato organizzato un test cumulativo (per un confronto alla pari) in Spagna dove l’Alfa non avrebbe mandato le sue vetture. Mi hanno detto anche che molti colleghi di là non hanno avuto le vetture in prova. Anche qui non so se sia vero, ma se fosse così sarebbe gravissimo: il voto non è una marchetta, e se si deve giudicare bisogna farlo valutando bene i mezzi in lizza. Sarebbe come fare la recensione di un libro senza averlo letto, ma basandosi soltanto su un comunicato stampa dell’editore (qualcuno lo fa? Male). Di sicuro il meccanismo ha avuto una falla, perché in tanti anni di esperienza diretta non mi era mai capitato di assistere a un fatto del genere.
In sintesi, credo che ci siano dei mea culpa sia in casa Alfa Romeo (omessa collaborazione?) che da parte di quei giurati che hanno voluto incidere tanto pesantemente sul risultato finale. La Giulia avrebbe potuto primeggiare per una manciata di punti, altrettanto avrebbe potuto fare la Peugeot. Ma una votazione lineare avrebbe messo d’accordo tutti, così è invece un finale oltre che troppo strano anche troppo zoppo per un premio che io considero ancora il più serio e il più importante in circolazione.

Invecchiare bene, la scommessa difficile di troppe auto

marzo 2, 2017  |  Senza categoria  |  109 Commenti  |  Lascia un commento

Succede a tutti di incontrare un vecchio amico di cui si erano perse un po’ le tracce perché si sa, il lavoro, la vita in città differenti, gli interessi che cambiano, e via con il libro delle scuse sebbene con gli amici non dovrebbe capitare mai.
A me è successo qualche giorno fa e se sul piano personale lo considero un momento importante (ma la mia sfera privata qui non deve entrare proprio) sul piano professionale è stato un momento che mi ha (ria)aperto gli occhi.
L’ho incrociato, infatti, al volante di un’auto conservata benissimo a dispetto dell’età. «Ha più di 12 anni – mi ha detto subito, cogliendo all’istante il mio stupore – ma ha appena 100 mila km nelle ruote.»
Ma io non ero stupito per il suo stato di salute, ottimo peraltro, ma per la sua linea pochissimo appassita rispetto a tante sue vetture di pari categoria e altrettanto vetuste. Si tratta di un’Audi A6, la prima disegnata da Walter de Silva, il primo modello a montare il “single frame”, la calandra unica che molti all’inizio, e in senso volutamente dispregiativo, avevano battezzato il “termosifone”.
Or dunque, mentre l’ammiravo mi dicevo che quella linea era invecchiata proprio bene, e ripensavo che dal 2004 in poi quelle Audi che fin lì erano state sempre ben fatte ma continuamente confuse e irriconoscibili avevano trovato l’impronta che ne avrebbe poi girato il destino.
Da allora, da quella A6, ogni volta che un’Audi si materializza nello specchietto retrovisore ti dice chi è, senza generare il minimo dubbio. Una svolta stilistica epocale che basta da sola a dire che chi ha tracciato quel segno ha marchiato, piaccia o non piaccia, la storia. Come la O di Giotto, la Z di Zorro, la croce per i cristiani, la stella di David per gli ebrei, l’alfa e l’omega per la vita o la morte.
Per mia natura non amo le graduatorie che pure vanno tanto di moda. Meglio Coppi o Bartali? Maradona o Pelè? il Maggiolino o la Mini Minor? Però inquadro con grande serenità il contesto in cui inserire il meglio, e se parlo di ciclismo so che nell’Olimpo della disciplina Bartali e Coppi ci stanno a buon diritto, così come Maradona o Pelè in quello del calcio, il Maggiolino o la Mini Minor in quello delle auto.
E se immagino il mio Olimpo dei car designer so che ci sta per forza Walter de Silva non fosse altro che per questa intuizione che ha impresso la svolta di una marca che faticava ad avere una personalità e che invece, da un certo giorno in avanti, è diventata l’oggetto di desiderio dei fortunati che se la sono comperata e di altrettanti che l’avrebbero acquistata se soltanto ne avessero avuto le possibilità. Non tutti, va da sé, e meno male se no sai che noia, ma tanti come mai prima.
Se ne avete voglia, fate allora la fatica di mettere una in fianco all’altra le sue dirette concorrenti dell’epoca e giudicatene serenamente la tenuta della linea nel tempo. Ve ne elenco un po’: Alfa Romeo 166, Saab 9-5, Volvo S80, Bmw Serie 5 (quella di Chris Bangle), Mercedes Classe E W211. Tutte auto molto interessanti e pure dirompenti al debutto, ma precocemente invecchiate. Mentre la A6 del mio amico mi è parsa sì datata, ma non quanto le altre. E ho pensato alla cara Alfa 156, più vecchia addirittura di sette anni, che ha ancora una purezza irraggiungibile. E ho fatto il più facile dei 2+2: disegnata dalla stessa mano. Vorrà pur dire qualcosa.