A che cosa non rinuncerei mai sulla mia auto

aprile 13, 2015  |  Senza categoria  |  32 Commenti  |  Lascia un commento

Il sito americano “jalopnik” ha elencato le dieci cose irrinunciabili a bordo di un’auto. Questo l’elenco stilato:
1. Indicatore di carburante (portarsi la benzina dietro non è ammesso)
2. Motorino d’avviamento (usare la manovella o partire a spinta costa fatica…)
3. Sedili regolabili (immaginatevi senza)
4. Il condizionatore caldo/freddo (per estate e inverno)
5. Tergicristalli (guidare senza, se piove, è quasi impossibile)
6. Fari elettrici (con quelli a carburo o ad acetilene si vedeva troppo poco)
7. Iniezione (partenze migliori, acceleratore modulabile, minimo perfetto…)
8. Alternatore (senza sarebbero impossibili tutti gli ausili elettronici attuali)
9. Comandi standard (volante di fronte, freno al centro, frizione a sinistra e così via; un tempo non era così)
10. Sistemi di sicurezza (cinture, airbag, barre, strutture deformabili…)

Come si vede, si tratta di cose diventate d’uso comune già molti anni fa, alcune sin quasi dalle origini. Ma, oltre a queste scritte sopra, quali cose riterreste irrinunciabili sulla vostra auto: GPS, specchietti retrovisori, vetri elettrici, autoradio, infotainment, fari allo xeno, antinebbia, portabottiglie, sedili reclinabili, contagiri, cassetto, clacson, portaoggetti e così via?
In più, secondo i produttori di auto la grande sfida è garantire il massimo confort a bordo, ma in senso allargato: dalla pura comodità alla possibilità di avere tutto, di fare tutto. Vi trovate d’accordo su questa visione?

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L’industria auto in Italia? Chiedimi se sono felice

aprile 6, 2015  |  Senza categoria  |  66 Commenti  |  Lascia un commento

Salone di New York, interno giorno. Passa un vecchio amico americano e mi chiede come va il mondo auto in Italia, visto che loro stanno vivendo un momento magico e per molti versi inaspettato, nei tempi e nei modi.
Dipende, gli rispondo. E lui non capisce. E mi chiede di spiegargli meglio.
Il mercato fatica, provo a dirgli, ma s’intravvede una leggera ripresa. E ci sono segnali molto confortanti anche sul piano del lavoro. Se poi riparte presto anche il piano Alfa Romeo tutti gli stabilimenti Fiat recupereranno la manodopera oggi in cassa integrazione.
Bene, quindi. Sottolinea lui.
Bene per il lavoro, peccato che non ci sia più l’azienda motoristica italiana.
What, che cosa?
Già, ormai niente ci appartiene più. In questi giorni gli indiani di Mahindra stanno trattando la Pininfarina, i cinesi si sono appena appropriati della Pirelli. L’Italdesign di Giugiaro è passata da tempo al Gruppo Volkswagen che ha fatto incetta di tutto quanto era possibile prendere nel Belpaese visto che ai tedeschi appartengono anche la Lamborghini e la Ducati. Il Gruppo Fiat, poi, diventato FCA dopo la fusione col Gruppo Chrysler, ha sedi sparse tra Olanda e Gran Bretagna con testa in America.
Ci resta poco di cui vantarci, la Magneti Marelli e la Brembo, sperando di non dire a breve che ci restavano.
Molti sottolineano dalle nostre parti che quello che conta è che ci sia il lavoro, che gli stabilimenti restino qui, che Lamborghini e Ducati comincino ad assumere, che a Melfi si lavori anche per Jeep, che da Giugiaro ci sia certezza nel domani e che la Pininfarina, da troppi anni al limite del crac, venga salvata. In quanto alla Pirelli meglio un padrone forte che uno in difficoltà.
Visioni piene di senso, ma c’è un altro senso che manca: quello dei nostri governanti di oggi e di ieri (destra e sinistra da oltre vent’anni in qua) che il tema della protezione dell’industria automobilistica nazionale non l’hanno mai fatto loro, dopo un secolo passato a giocare soltanto per la Fiat.
In Francia il Governo è intervenuto per impedire che tutto il Gruppo Psa passasse sotto il controllo dei cinesi, in Germania la tutela dell’industria motoristica è totale, con interventi continui in seno alla Comunità Europea ogni qualvolta si decidono mosse che possono danneggiarne gli interessi. In Gran Bretagna e in Spagna l’argomento è sempre al centro per quanto anche da quelle parti una vera industria nazionale non ci sia più.
Quindi: come va l’auto in Italia? Dipende dai punti di vista.

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Paese che vai problema di strade che trovi

aprile 1, 2015  |  Senza categoria  |  27 Commenti  |  Lascia un commento

Noi abbiamo la Salerno – Reggio Calabria e la mai finita Variante di Valico, ma anche gli americani non se la passano bene con le loro principali autostrade. Non c’è infatti giorno che non si segnalino problemi per il cedimento delle strutture su tutti gli oltre 75 mila km dell’Interstate Highway System, cuore nevralgico del sistema dei trasporti negli Stati Uniti. Lì sopra ogni auto a stelle strisce percorre un quarto del suo chilometraggio che diventano la metà se si parla dei grossi camion.
Ad andare in totale crisi è l’Highway Trust Fund, il sistema ideato nel 1956 per finanziare la manutenzione delle grandi vie di comunicazione, che si trova a non avere più soldi da spendere. Da sempre questi venivano da una piccola tassa sulla benzina, pari in origine a 3 centesimi per gallone. Poi questa è salita con Reagan a 9 cent nel 1983, quindi a 14 con Bush nel 1990, per arrivare a 18,4 con Clinton nel 1993.
Aumentare ancora non si può, ma il problema è legato non tanto alla tassa quanto al fatto che oggi le auto consumano tanto di meno rispetto a 22 anni fa e in più gli americani usano molto meno l’auto per spostarsi. Morale le entrate sono crollate del 40% e si paventa una tempesta perfetta, con conseguenze potenzialmente devastanti. Alcune stime proiettano il divario tra le entrate fiscali dai carburanti e la spesa necessaria per le autostrade fino a 170 miliardi di dollari nei prossimi 10 anni. Un’enormità.
L’Interstate Highway System sta diventando vecchio. Ha bisogno di manutenzione continua. La maggior parte del sistema è stato completato più di 35 anni fa, e i manufatti, progettati per durare 50 anni, si stanno avvicinando alla fine della loro vita utile, mentre anni di abbandono non hanno aiutato. Voci governative parlano di 115 mila tra ponti e viadotti a rischio. Sembra una storia tutta italiana.
Ma perché le strade, non importa dove, debbono arrivare sempre al collasso prima che si decida di provvedere?

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Ma non la chiameremo Giulia

marzo 22, 2015  |  Senza categoria  |  130 Commenti  |  Lascia un commento

Mancano appena tre mesi al lancio ufficiale della tanto attesa berlina Alfa Romeo che segnerà da un lato la ripartenza in grande stile del marchio, adesso nel cuore e al centro dell’interesse del Gruppo FCA, e dall’altro il rilancio dello stabilimento di Cassino sulla falsariga, si spera, di Melfi e di Pomigliano.
L’auto, che per anni abbiamo indicato come Giulia, senza troppe smentite dall’alto, adesso pare invece che non avrà questo nome, giudicato molto conosciuto ed amato in Italia, ma molto meno noto fuori dai confini e di difficile pronuncia con altri idiomi.
Un bene o un male? Leggo, navigando in rete, molti mugugni. Non mi sorprende: peraltro a suo tempo ce ne furono tanti anche per l’uso del nome Giulia, considerato un’offesa alla storia. Quando si va attorno a un marchio dalla vita soffertissima ma dal fascino incredibile, qualunque cosa si faccia si va ad urtare la suscettibilità di tanti. Dalle mie parti hanno coniato pure un termine per indicare questi personaggi che comunque evolvano le situazioni hanno sempre qualcosa da ridire, li chiamano “maigoduti”.
In realtà il tema del nome è molto marginale rispetto alla sostanza: la nuova arrivata dovrà infatti essere un’auto molto bella e ricca di contenuti. Su questo si giocherà molto del suo destino e lo stesso brand Alfa Romeo si gioca il futuro. Se si deve dar credito ai, pochissimi, spifferi che escono dal quartier generale, l’ottimismo è palpabile; e il fatto che il più convinto sembri essere proprio quell’Harald Wester che è a capo di tutto, e che sta già vivendo il grande successo di Maserati, tranquillizza abbastanza.
Poi, certo, se l’auto sarà fascinosa e marcerà fortissimo, se avrà motori d’avanguardia e interni all’altezza, a molti nostalgici dispiacerà non leggerci sopra un nome evocativo come Giulia. Un’auto che sommando anche tutte le sue varianti, oltre che spalmata su una produzione durata 15 anni, ha venduto appena un milione di esemplari che non sono di per sé il sogno di un produttore generalista; però il ricordo e forte e la memoria labile.
L’augurio è infatti che la nuova in arrivo non generi tutte le perplessità che la Giulia suscitò al suo debutto a causa della sua linea ben poco apprezzata dai più, per quanto poi rivalutata con il passare degli anni grazie anche alle magnifiche evoluzioni sportive come coupé.
Al riguardo ho ancora vivo un ricordo personale: mio padre era il più vecchio di 5 fratelli, e i più giovani gli portavano un grande rispetto con i maschi che gli davano peraltro del voi. Quando mio zio venne a fargli vedere il suo fresco acquisto, una Giulia 1300, era sulle spine temendo un giudizio negativo: “Che ve ne pare?”.
La risposta fu a mezza via: “Non è mica brutta, peccato che non le abbiano fatto la coda…”. Mio padre era molto all’antica, e per lui le automobili di categoria superiore dovevano avere le pinne o almeno accennarle, ma non era solo in quella convinzione. La Giulia, disegnata dal vento, aveva un grande CX per l’epoca ma uno scarso appeal. Ci sono voluti anni per farla entrare nel cuore pur essendo una vettura dalle prestazioni straordinarie, testimoniate dai grandi successi sportivi. E ci volle soprattutto la bellissima versione GT disegnata da Bertone a completare l’opera.
La mia speranza allora e che l’Alfa in arrivo abbia lo stesso successo nel tempo, ma numeri sin dall’inizio, molto più confortanti.In FCA ci scommettono, io incrocio le dita.

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Quelle auto che hanno scandito i decenni della nostra vita

marzo 16, 2015  |  Senza categoria  |  21 Commenti  |  Lascia un commento

Pochi giorni fa la Fiat 600 ha compiuto 60 anni e mi piace ricordarla con affetto, al di là che è stata l’automobile su cui ho imparato a guidare, perché fu l’auto simbolo di un decennio, gli anni 50, quelli in cui l’Italia si mise davvero per strada su quattro ruote (o con Quattroruote).
Ho provato allora a pensare quali auto hanno a loro volta segnato i decenni a venire e mi sono buttato giù una scaletta assolutamente personale che condivido qui ben sapendo che ognuno di voi ne avrà una differente.
Anni 60. Metto a simbolo la Lancia Fulvia Coupé, a rischio di irritare tutti gli alfisti legati giustamente alla Giulia GT, meglio ancora alla GT Junior. La scelta di vetture coupé si deve alla loro esplosione in diffusione percentuale: erano gli anni in cui il boom aveva fatto fare il salto di qualità nella scelta, o anche soltanto nel sogno. L’automobile come status symbol, la versione sportiva che all’improvviso diventava accessibile in un fiorire di modelli che scimmiottavano le spider inglesi, così piene di fascino e di problemi meccanici, costando di meno e funzionando molto meglio. Dalla Innocenti spider alla Fiat 850 spider il paese era pieno di trabiccolini quasi sempre rossi. E un po’ più su, per chi poteva di più (ma non troppo di più) ecco appunto Fulvia Coupé o GT Junior, classe contro rabbia, senza rischio di commistione.
Anni 70. Scelgo la Volvo 245 perché segnò la diffusione capillare delle vetture a coda lunga, le station wagon, sdoganandole dalle Mercedes SW che erano ancora auto per pochi e facendo fare il salto di qualità alle giardinette nazionali. Da allora, per almeno 30 anni, la station wagon, come carrozzeria, resterà la preferita nel nostro Paese.
Anni 80. Ancora una Lancia, l’ultima per me, a simbolo di un decennio che sarebbe sfociato nello yuppismo, dove apparire contava più dell’essere. La Thema, dunque, modello di punta della grande trovata di Giugiaro di costruire su uno stesso telaio, e con lo stesso disegno porte (la cosa più difficile ed economicamente più vantaggiosa) quattro vetture straordinarie: Fiat Croma, Saab 9000 e Alfa Romeo 164 le altre tre. Non intaccarono la dilagante egemonia delle tedesche nel lusso, ma non tradirono le attese.
Anni 90. Qui eleggo la Renault Megane Scénic perché avviò definitivamente l’utilizzo delle Monovolume declinandole per la massa. Certo. prima c’erano state l’Espace o la Voyager, ma erano auto grosse, di alta fascia, per una élite illuminata. Dopo la Scenic niente è più stato uguale e le MPV sono diventate una scelta obbligata per tutti i costruttori.
Anni 2000. Adesso so di scatenare la rissa, ma prima d’indignarvi provate a seguire la logica della scelta. Eleggo la Porsche Cayenne, concentrato di arroganza e di tecnologia. Quest’auto, eletta subito a simbolo di auto-sopruso, è entrata di forza nella nostra vita elevando alla massima potenza le intuizioni di Toyota che dieci anni prima aveva presentato la RAV 4 aprendo la strada alle SUV. Dopo la Cayenne niente è stato più come prima, ci piaccia o meno. Sono cambiate le dimensioni, è cambiato lo stile dei guidatori, in certi casi si è anche ingentilito il nome col passaggio da SUV a crossover, ma la verità che il nuovo modo d’interpretare l’uso dell’auto si è materializzato. Se ci badate, nell’arco dei decenni, ho messo l’utilitaria, la sportiva, la station wagon, la Monovolume e adesso la SUV.
Anni 2010. Richiamo un’auto uscita a fine anni 90, ma soltanto perché la eleggo a sintesi di una motorizzazione che solo da poco tempo sta diventando generalizzata. Dico la Toyota Prius ma per intendere la motorizzazione ibrida che sta dilagando anno dopo anno e a cui, per rispettare le norme stringenti sulla CO2, non rinuncia più nessuno. Soprattutto sui modelli più grossi, e questo non perché i ricchi possessori di queste auto vogliono spendere meno in benzina, ma perché questo è indispensabile ai costruttori per stare nei limiti imposti dall’Unione Europea (per limitarci all’Eurozona).

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Nessuno fermerà le SUV, mettiamoci l’anima in pace

marzo 9, 2015  |  Senza categoria  |  137 Commenti  |  Lascia un commento

Adesso che anche la Lotus, dopo Bentley, Aston Martin, Lamborghini e Rolls Royce, fa capire di voler mettere in cantiere un modello crossover, o SUV come a molti dà più fastidio, è chiaro a tutti che questa è la via obbligata per stare sul mercato e non perdere occasioni di vendita.
Al Salone di Ginevra, come se non bastassero le SUV che già ci sono, è stata una passerella continua di nuove proposte, peraltro molte piuttosto accattivanti, che andavano dalle versioni più piccole a quelle più esagerate.
La domanda è alta e in continua crescita, inutile girarci attorno: il successo oltretutto è globale e va dagli Stati Uniti alla Cina, dall’Europa al Sudamerica. D’altronde la spiegazione che danno tutti gli esperti del settore è che quando uno si abitua a guidare più alto da terra, poi non torna più indietro. Il discorso vale per gli uomini e per le donne indifferentemente, e questo a dispetto della violenta campagna che negli anni si è scatenata contro questa categoria di veicoli. Segno che alla fine vince la sostanza se riesce ad avere la meglio dei pregiudizi: per contro non una novità in un mondo in cui predicare bene e razzolare male è la regola.
Come i frequentatori più assidui di questo blog sanno bene, io appartengo a una generazione che aveva marchiata sul cuore un’idea di vettura molto più attaccata a terra, che arrivava come massimo della “borghesità” (brutta parola, ma a suo modo efficace) l’uso di un’auto in configurazione station wagon in quanto utile, spaziosa, esteticamente accettabile ma ancora capace di avere nel comportamento stradale un suo perché.
Ma se il numero uno del Gruppo Volkswagen in Italia mi dice che il primato della Golf è sempre più attaccato non tanto dalle vetture dirette concorrenti (per forma e caratteristiche) bensì dai crossover di taglia media che si vanno a sommare giorno dopo giorno sul mercato, non posso non credergli. E riflettere.
Se Jeep con la Renegade arriva alla SUV piccola, se Audi pensa a una nuova SUV piccolissima che non potrà chiamare Q2 (nome di proprietà Fiat, anzi FCA) e arriverà a inventarsi una nuova dizione, anche a rischio di uscire dai classici numeri, pur di averla a listino, e se tutti i generalisti hanno in produzione o in cantiere vetture simili – col clente che accetta anche di consumare un po’ di più, cosa che mal sopporta con tutte le altre tipologie di veicoli – è perché il mercato le pretende.
Un paio di anni fa scrissi preoccupato. “dovrò mai morire suvvista?”. Adesso lo temo proprio.

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Bene i motori sempre più puliti, ma le strade?

marzo 1, 2015  |  Senza categoria  |  46 Commenti  |  Lascia un commento

Non tutti i costruttori lo annunciano, però tutti indistintamente lo fanno capire: le evoluzioni dei motori da Euro 4 in su sono costate cifre folli a fronte di progressi tutto sommato minimi. Era prevedibile, ma ci può stare se si vuole guardare a un mondo sempre più rispettoso dell’ambiente.
L’importante, in ogni caso, è che tutte le parti in causa facciano il loro. E non è quasi mai così. Chi legifera impone regole strette agli altri ma non prescrive lo stesso rigore a se stesso.
Ci ragionavo sopra qualche mattina fa, percorrendo la solita strada casa-lavoro tra la mia abitazione infrasettimanale a Vairano di Vidigulfo e la sede della Domus a Rozzano. Una tratta extraurbana di circa 16 chilometri che nel 2009 mi impegnava in media per 18 minuti e che invece adesso ne richiede in media 24. In sintesi, per lo stesso spostamento, adesso impiego il 30% in più del tempo.
E’ successo che si sono aggiunte diverse rotonde, un paio di semafori, e alcuni piccoli tratti si sono allungati per… migliorare lo scorrimento. Roba piccola per uno fortunato come me che l’hinterland milanese lo sfiora soltanto, ma che se si dovesse riprodurre nel viaggio casa-lavoro di tanti miei colleghi che abitano molto più lontano, ruberebbe loro un pezzo di vita, nel senso della qualità della vita.
Però il 30% di tempo in più per coprire la stessa distanza non è soltanto una scocciatura, ma è un grave danno per l’ambiente. Se il costosissimo passaggio da motori Euro 5 a Euro 6 ha segnato un progresso importantissimo, ma apprezzabile in valori infinitesimi, il tempo di un terzo superiore per un veicolo in movimento è una esagerazione che manda a carte quarantotto tutto il castello trasporti-inquinamento.
Mi rendo conto che fare gli amministratori sia sempre più difficile, che in molti comuni gli addetti alla circolazione sono catapultati su quelle poltrone senza esperienza e magari con troppa ideologia alle spalle. E capisco anche che districarsi tra pressioni di ogni genere e appalti complicati non aiuti. Ma il rispetto dell’ambiente in cui viviamo è una cosa troppo seria per affidarla al primo che passa. E a giudicare dai risultati, sono tanti i primi che passano in giro per il Belpaese.

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Car of the Year 2015. Secondo me ecco chi vincerà e perché

febbraio 23, 2015  |  Senza categoria  |  110 Commenti  |  Lascia un commento

In questi giorni i 58 giurati di 22 differenti paesi europei stanno votando per eleggere, tra le sette finaliste, quella che lunedì 2 marzo, durante una cerimonia in diretta tv dal Salone di Ginevra, verrà proclamata l’Auto dell’Anno 2015.
Ho fatto parte per oltre 20 anni di questa giuria da cui si esce senza eccezioni al compimento del 64esimo anno di età, e so per esperienza che fare pronostici è quasi sempre impossibile perché le valutazioni dei singoli giurati sono differenti e soprattutto sono veramente differenti le visioni (perché differiscono sul posto le esigenze, la cultura e le aspettative) in base alle aree geografiche. I nordici giudicano in maniera molto essenziale, i latini danno molto peso anche al design, i tedeschi badano tanto alla qualità, i francesi sono molto nazionalisti, i portoghesi, a dispetto della loro collocazione ai margini del continente, sono molto preparati, e così via.
Difficile pertanto fare previsioni e il risultato finale è atteso con molta curiosità dagli stessi giurati, fatta eccezione per la presenza, in alcune edizioni, di vetture chiaramente superiori al resto del lotto. Per esempio io, nel mio abbondante ventennio da votante, ricordo soltanto la prima Toyota Yaris e la prima Ford Focus favorite senza nessun dubbio, per il resto incertezza assoluta.
Quest’anno a giocarsi il titolo di regina saranno queste 7 finaliste: la BMW Serie 2 Active Tourer, la Citroën C4 Cactus, la Ford Mondeo, la Mercedes-Benz Classe C, la Nissan Qashqai, la Renault Twingo e la Volkswagen Passat. Ricordo che per essere candidate le vetture debbono essere in vendita su almeno 5 mercati europei al momento della prima selezione (quindi entro il dicembre 2014) ed essere prodotte in almeno 5 mila esemplari all’anno. Ogni giurato avrà a disposizione 25 punti da dividere su un minimo di 5 finaliste con un massimo di 10 punti alla prima.
Ovviamente, io come tutti, non ho idea di chi potrà essere eletta vincitrice, ma se mi baso sulla mia esperienza passata (anche se diversi giurati del mio tempo non ci sono più e quindi ho meno il polso dei nuovi arrivati) credo di immaginare chi potrà primeggiare. E alla conclusione ci arrivo cominciando a togliere dalla lotta quelle candidate che, basandomi sull’esperienza vissuta, per una ragione o per l’altra non potranno avere i favori di molti elettori.
La vedo dura, ad esempio, per la Nissan Qashqai perché ha la “colpa” non scritta di essere arrivata sul mercato già a gennaio 2014. Troppo presto, prima ancora che fosse eletta la regina 2014. Non è un motivo tecnico, quindi, ma di opportunità; e so che molti a questo badano.
Non vedo benissimo, per quanto l’auto sia a mio avviso meritevole, la Citroen Cactus: so che ai giurati latini piacerà ma so anche che il blocco scandinavo e i russi sono di solito refrattari alle caratteristiche estetiche (che sono premianti sulla Cactus). Avrà quindi molti voti ma a mio parere non a sufficienza.
Discorso un po’ simile si può fare per la Renault Twingo. La stampa in generale, alla sua presentazione, l’aveva battezzata come la 500 a 4 porte e questo non era un complimento, bensì un’etichetta un po’ scomoda. La scelta della trazione posteriore poi ha mortificato il bagagliaio e su una utilitaria questa può essere una colpa grave conoscendo il metro di misura di molti giurati.
La vedo un po’ dura anche per Classe C e Mondeo, due auto ben riuscite che avranno sostenitori convinti che però si divideranno, chi per l’una e chi per l’altra, disperdendo voti.
Al dunque, credo che la Bmw Serie 2 Active Tourer, incasserà molti punti non tanto perché si tratta della prima Bmw a trazione anteriore, quanto perché il suo comportamento su strada ha stupito molti addetti ai lavori. Nei test approfonditi, anche sul bagnato, ha dato risposte davvero eccellenti e questo è di solito un motivo di appeal caro alla larga schiera di giurati che mettono il piacere della guida al primo posto. Valore importante perché di solito trasversale, dal Portogallo alla Russia, dalla Finlandia all’Italia.
Infine resta la Vw Passat che io vedo favorita perché potrebbe mettere d’accordo un po’ tutti. L’auto ha una linea perfetta senza apparire troppo di design, ha motori e prestazioni interessanti, un prezzo alto ma non altissimo, una qualità oggettiva che non si discute (altro valore molto trasversale) e sarà messa un po’ da tutti ai primi posti, anche se magari non sempre al primo. E per esperienza so quanto conti avere sempre voti buoni, piuttosto che dei massimi e dei minimi. La vedo piazzatissima o votata come prima. E siccome alla fine è il totale dei voti che conta, se avessi due lire da scommettere le punterei lì.

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In Giappone più colonnine che distributori? Da noi è impossibile tutto

febbraio 18, 2015  |  Senza categoria  |  24 Commenti  |  Lascia un commento

Sul sito www.macitynet.it leggo quanto segue: “Uno studio di Nissan evidenzia che nel paese del Sol Levante le stazioni di ricarica sono circa 40.000 contro le 34.000 che offrono il solo carburante. Questo significa che in un tempo relativamente breve da quando i veicoli elettrici hanno cominciato a essere diffusi, le infrastrutture di supporto si sono moltiplicate rapidamente, favorite ovviamente anche dal fatto che una presa di corrente, seppure per auto, non ha le stesse complicazioni e costi di un distributore di carburante fossile”.
La notizia, comunque da verificare, è molto interessante perché apre una prospettiva che da noi appare ancora molto lontana: quella di avere più colonnine di ricarica elettrica che distributori di benzina. Il fatto è che in Italia parlare di infrastrutture equivale a infilarsi in un ginepraio da cui è praticamente impossibile uscire. Le complicazioni per chi vuole fare qualcosa sono continue e così si finisce per rinunciare.
Già abbiamo scritto che se in Germania bastano 3 mesi per impiantare un distributore di metano mentre da noi non bastano 3 anni, ecco che a Bologna hanno appena inaugurato (con un ritardo di un anno sui tempi previsti) il “kiss & ride”, un sottopassaggio al servizio della Stazione Centrale e l’alta velocità dove si può sostare per un periodo massimo di 15 minuti dall’entrata all’uscita e dove nemmeno il guidatore può mai scendere dalla vettura (se avete con voi la nonnina deve fare tutto da sola, compreso lo scarico delle valigie dal bagagliaio). Ma c’è una coda: lì le vetture a Gpl non possono entrare.
Ma come? In tutto il mondo le auto, considerate ecologiche, sono sempre ammesse perché le nuove valvole di sicurezza le proteggono, invece in Italia no: esistono ancora vecchie norme e troppi pregiudizi.
Hai voglia di arrivare al Giappone…

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Europa tra le minacce di Grecia e Ucraina e l’inatteso boom dell’auto

febbraio 10, 2015  |  Senza categoria  |  76 Commenti  |  Lascia un commento

Stiamo vivendo giorni molto difficili per l’Europa, stretta tra due problemi molto più grossi di quanto le generazioni precedenti potevano mai immaginarsi. Da una parte la crisi della Grecia che è sull’orlo del baratro, con la probabile uscita dall’euro sempre più minacciosa perché, se succederà, non sarà per vera scelta ma per mancanza di alternative. Dall’altra la situazione drammatica in cui versa l’Ucraina e che ci vede tutti sul chi va là perché quando si arriva tanto vicini a una vera guerra è molto difficile prevedere che conseguenze si possono avere per gli altri Paesi dell’Unione Europea.
Eppure, quasi si tratti di un paradosso, l’economia della Vecchia Europa pare avviata a una ripresa che, qui o là, sembra essere forte o meno forte ma che pur sempre ripresa è. E guarda caso passa anche dal mondo dell’auto, uno dei settori che negli ultimi cinque anni ha sentito e pagato di più la crisi economica.
Vuoi grazie al crollo del prezzo del petrolio, vuoi perché il ricambio delle auto vecchie diventa una necessità, fatto sta che il mese di gennaio ha dato segnali insperati non soltanto nei paesi più in salute come la Gran Bretagna, dove si è arrivati al 35. mese consecutivo con il segno più, ma anche dove meno ce lo si poteva aspettare.
Il +11% dell’Italia è stato quindi una sorpresa (e poteva essere un dato molto migliore se non ci fosse stato il problema della mancanza delle targhe…), e pure il +27,5% della Spagna è stato notevole, per quanto influenzato dagli incentivi alla rottamazione. Ma soprattutto ha sconvolto tutti gli analisti il +47,1% della Grecia. Sì, proprio quella Grecia a rischio default. Non ci sono soldi per la carne, per le pensioni e la disoccupazione è a livelli stellari, però l’impennata nelle vendite di automobili deve far riflettere. Il panorama è inquietante, ma la gente in Europa (+7% il mercato totale) si rimette in auto. Per gli ottimisti è il segno che dalla voragine si può risalire, per i pessimisti che troppi ballano mentre il Titanic affonda. Non resta allora che aspettare i numeri di febbraio, anche se le prime cifre ufficiose che girano parlano di un altro mese da incorniciare.
E voi, siete ottimisti o pessimisti? Che lettura date alla ripresa economica che si sta percependo, pur a dispetto di una catastrofica guerra che minaccia di essere alle porte e di una Grecia che potrebbe finire fuori dall’Europa?

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