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La leadership mondiale e quel che c’è dietro

ottobre 20, 2010  |  Industria, Toyota, Volkswagen  |  139 Commenti  |  Lascia un commento

Ieri Max Warburton, analista di Bernstein Research interpellato da Automotive News,  ha detto che è presumibile che a fine 2010 il Gruppo Volkswagen possa salire ad oltre 7 milioni di unità. Un traguardo ben oltre le stime più ottimistiche degli stessi tedeschi e che consentirebbe loro di avvicinarsi a Toyota, stimata a 8,3 milioni di esemplari nell’anno finanziario in corso (+6%), e anche alla General Motors, attesa a circa 8,2 milioni di veicoli (+10%). Se il 2010 dovesse davvero concludersi così,  il Gruppo di Wolfsburg guadagnerebbe 400 mila unità sulla Toyota rispetto al 2009, mentre la distanza con la GM rimarrebbe sostanzialmente invariata.

Ora il tema che può interessare noi appassionati di automobili è questo: in Vw hanno pianificato il clamoroso sorpasso sui giapponesi nel 2018, ma la sensazione che si palpa nell’aria è che questo potrà avvenire ben prima salvo che i giapponesi non s’inventino qualche piano fuori dal prevedibile per ribaltare il corso della storia. A questo punto uno potrebbe obiettare: “chissenefrega” di chi è primo al mondo, a me interessa che auto mi posso permettere o, in alternativa, che vettura mi piacerebbe possedere, lasciando agli analisti e agli appassionati di numeri l’eccitazione dei calcoli numerici. Obiezione plausibile se non fosse che la storia ci ha insegnato che dietro la leadership mondiale si è sempre letta l’evoluzione dell’automobile intesa come massimi sistemi.

Prima fu la Ford con l’invenzione della catena di montaggio con tutti i benefici legati all’abbattimento dei tempi di produzione con un grande risparmio economico.

Poi ecco la General Motors capace d’imporre alla concorrenza già dagli anni 20 un concetto di “unione fa la forza” basato sui molti marchi assieme, qualche sinergia di scala e l’impatto di un impiego di operai impressionante, tanto che negli anni 50 soltanto le industrie di stato sovietiche davano lavoro a più persone. Proprio dalla massa di dipendenti veniva una forza contrattuale con il governo americano che fece dire  nel 1953 a Charles Erwin Wilson, presidente GM, la famosa frase “Ciò che è buono per la General Motors è buono per la nazione“. Significava che a un’impresa di questa portata dove essere concesso tutto: licenze, aiuti, deroghe, potere.

Quindi è arrivata la Toyota con l’innovazione del suo “just in time” che sta per “appena in tempo”: una filosofia industriale che ha invertito il “vecchio metodo” di produrre prodotti finiti per il magazzino, in attesa di essere venduti, in un sistema per il quale occorre produrre solo ciò che è stato venduto o che si prevede di vendere in tempi brevi. Una vera rivoluzione che, sposata con una cura maniacale della lavorazione, ha sbaragliato la concorrenza ancorata al vecchio metodo di approvvigionamento.

Adesso si afferma la Vw con una qualità percepita ormai presa a pietra di paragone e con una politica di sfruttamento delle piattaforme e dei componenti comuni che fa a sua volta scuola e indica la via da seguire ai concorrenti.

Lo ammetto, queste macroletture mi affascinano: in un secolo l’automobile ha dato tanto in termini di emozioni spicciole (i singoli modelli che ci hanno fatto innamorare ed emozionare) e di svolte industriali con relativi impatti sul sociale. E sono curiosissimo di vedere, se mai ci riuscirò, che cosa potrà insegnare il grande costruttore con ambizioni di leadership mondiale che si affaccerà dopo i tedeschi.

Parigi, la Hyundai e una riflessione

ottobre 4, 2010  |  Industria, Volkswagen  |  125 Commenti  |  Lascia un commento

In giro per il Salone di Parigi mi sono soffermato con i colleghi Roberto Boni (tecnica) e Roberto Lo Vecchio (auto notizie/anteprime) sullo stand della Hyundai dove erano in bella vista diversi esemplari della ix20, il monovolume del segmento B che è l’interpretazione su base Hyundai della Kia Venga.
Oggetto della nostra curiosità non era tanto la linea della vettura ma la sostanza della stessa – per lo stile altri modelli hanno catturato il mio interesse con una spiccata ammirazione per il Coupé Serie 6 della Bmw, la Range Rover Evoque e l’Astra Gtc tra i tanti – e questo per verificare la previsione di Winterkorn, grande capo di Volkswagen, che aveva vaticinato che i veri rivali del Gruppo tedesco negli anni a venire saranno i coreani (segnatamente Hyundai e Kia).
Ebbene la piccola ix20 ha risposto alle attese. Una bella linea, proporzionata per quanto non rivoluzionaria, interni di buona qualità, finiture di carrozzeria apparentemente superiori, vernici luminose, e così via.
In sintesi: un prodotto a prima vista tranquillizzante, con molto del meglio che c’è in circolazione senza nessuna ambizione da segmento premium ma ottima risposta sul piano delle attese.
I coreani, insomma, non volano alti, non propongono mai niente di non già visto, ma quello che montano è tutto ben soppesato trasmettendo un senso di tranquillità al cliente. Auto con tutte le cose al posto giusto che si sposano a listini senza trappole (pochi optional, poche aggiunte frivole).
Eravamo in tre con età differenti e soprattutto con gusti probabilmente differenti, ma siamo rimasti tutti e tre colpiti positivamente. Al punto di convenire che forse Winterkorn ha davvero visto giusto nel temerli, sul breve, più di qualsiasi altro costruttore. Questi ogni anno avanzano, e vendono su tutti i mercati senza essere mai modaioli, senza godere mai di troppa stampa amica, ma un po’ come aveva fatto a suo tempo la Toyota: proponendo prodotti solidi. Non gridano ma convincono; e sgretolano ogni giorno che passa i troppi pregiudizi che ci sono ancora contro di loro.

L’italiano della McLaren

gennaio 7, 2010  |  Formula 1  |  9 Commenti  |  Lascia un commento

Metti una sera a cena, tra Natale e capodanno, con il responsabile delle sospensioni anteriori della McLaren. Un prezioso personaggio e una bella storia, che gratifica la scuola italiana mai abbastanza celebrata. Il giovanotto è vispo, intelligente e ovviamente bravo se gli affidano le sorti degli ultimi due campioni del mondo, ma soprattutto è italiano. Giovanni Banzola è un malato di auto sin da quando era bambino, e ai tempi dell’università aveva dato vita a un gruppetto di appassionati studenti di ingegneria che invitavano grandi personaggi del mondo delle corse a raccontarsi di fronte a una platea di studenti a bocca aperta.

Appena laureato, il giovane Giovanni ha trovato lavoro alla Minardi, poi è passato per diversi anni a Colonia alla Toyota e da due stagioni è alla McLaren. Sapere che un team anglofilo come la McLaren, dove a capo (più o meno occulto) c’è un perfezionista come Ron Dennis, ha scelto per uno dei reparti più delicati un ingegnere italiano dobbiamo considerarlo come un grande orgoglio.

Non è il solo dei nostri in giro per il Circus, anzi sono davvero in diversi in posizioni importanti, però Banzola come referente chiave per le vetture di Hamilton e Button entusiasma e testimonia di come a volte, senza raccomandazioni, senza essere figli di qualcuno, si può salire in alto contando soltanto sulle proprie capacità.

Toyota, un altro dinosauro se ne va

Toyota, un altro dinosauro se ne va

novembre 4, 2009  |  Formula 1  |  18 Commenti  |  Lascia un commento

Tadashi Yamashina, il presidente di Toyota Motorsport, e team principal per quello che riguarda la F.1, è scoppiato addirittura in lacrime durante la conferenza stampa indetta a Tokyo per annunciare il ritiro della prima Casa al mondo dal dorato Circus dei Gran Premi. Per lui, per tutta l’azienda, si è trattato di una sconfitta fragorosa dagli umilianti contorni: pur disponendo del budget più alto di tutti i tempi i giapponesi hanno chiuso la loro lunga avventura senza titoli e persino senza nemmeno una vittoria.
La Toyota esce di scena peraltro rispettando un copione che su questo blog è stato annunciato già ad inizio anno e più volte sottolineato con foga: il rischio che a fine anno Renault, Toyota e BMW scappassero via era chiarissimo, soltanto i più ciechi potevano credere a due campionati distinti, soltanto i più ignoranti di cose di questo mondo potevano arricciare il naso all’idea che potessero arrivare nuove squadre senza blasone a rimpinguare gli schieramenti.
Mosley ha solo detto male cose giustissime, e se i costruttori avessero accettato con serenità l’idea di avere team minori al loro fianco le fughe non ci sarebbero state perché un conto è per una Toyota e una BMW vivacchiare a centro schieramento, salvate dai piccoli a chiudere la griglia, e un conto è occupare le due ultime file come è successo a Montecarlo.
Per l’associazione dei costruttori questa è una caporetto: la BMW da tempo via, la Toyota che ha detto finalmente con chiarezza quello che tutti nel Circus sapevano da mesi, e la Renault che zitta zitta sta mollando tutto come da sempre auspicato dal suo capo Ghosn. Sì, perché se anche non l’avete letto da nessuna parte, tutto lascia credere che nel 2010 quella che correrà sarà la Megaphone-Renault, una squadra con capitali russi e motori Renault con dietro a tutto Flavio Briatore a tirare le file dell’operazione. In parole povere, e senza annunci ufficiali, anche la Renault si sta di fatto sfilando, scocciata di buttare via soldi per raccogliere mosche. È il solito refrain: a parte la Ferrari che ha le corse nel suo Dna, per i grandi costruttori lo sport è soltanto business e quando non ne vale più la pena si chiudono i rubinetti e l’interesse. Tutto il contrario per i team privati che invece con le corse ci debbono vivere e ben vengano questi ultimi, la F.1 potrà solo guadagnarne come accadeva ai bei tempi: bassa litigiosità e le competizioni avanti tutto.
Chi adesso trema commette un errore, il futuro può soltanto svoltare al bello e le regole si potranno scrivere senza i troppi interessi di bottega che imponevano soltanto vincoli incrociati per paura che questo o quel costruttore potesse averne dei vantaggi. Se n’è andata la Honda ed è arrivata la Brawn e la differenza si è vista, ha smobilitato la Renault ed è venuta fuori la Red Bull. Credete a un vecchio che questo mondo lo ha frequentato per una vita: oggi è un gran giorno per la F.1.

BMW scappa. A chi tocca adesso?

luglio 29, 2009  |  Formula 1  |  12 Commenti  |  Lascia un commento

Qui è stato detto e ridetto, ma mai troppo creduto. I costruttori non ne vogliono più sapere di gettare soldi in F.1, considerano questo impegno come poco politico in tempi in cui si debbono operare tagli tra i dipendenti oppure si deve ricorrere alla cassa integrazione. Se i piccoli team privati hanno nelle competizione la loro unica ragione di vita, le Case usano le corse quando fanno loro comodo e le lasciano quando l’interesse diventa minore se non proprio una scomodità.
Per questo Mosley (male, va detto) voleva a tutti i costi squadre pronte a rimpolpare gli schieramenti, ma predicava (male) a sordi che non ci volevano proprio sentire, eppure erano già con la valigia in mano.
Adesso è la BMW ad annunciare ufficialmente il suo ritiro a fine anno, e si teme che in fretta arrivino altri due no (Toyota e Renault i costruttori più fortemente sospettati). Chi credeva ingenuamente in un nuovo campionato alternativo adesso è servito: altro che due campionati, c’è già da leccarsi i gomiti se si riuscirà ad averne uno con un parco partenti decente e non robaccia come la Moto GP dove corrono in sedici e di questi oltre la metà sono di team che prendono due secondi al giro in qualifica.

Toyota, stop al Fuji e presto alla F.1

luglio 7, 2009  |  Formula 1  |  10 Commenti  |  Lascia un commento

L’annuncio shock è stato battuto dalle agenzie in piena notte per l’Europa, mattina presto in Giappone. La Toyota ha annunciato che nel 2010, e poi pure negli anni a venire, non si correrà più il Gran Premio del Giappone di F.1 sulla pista di proprietà del primo Gruppo automobilistico del mondo, il circuito del Fuji dove il Circus era tornato a correre nel 2007 per ufficializzare i trionfi economici e commerciali della Casa giapponese.

La ragione ufficiale è puramente legata ai soldi: organizzare la gara al Fuji costa ogni anno alla Toyota la bellezza di oltre 15 milioni di euro, una cifra oggi giudicata fuori da ogni logica in tempi di crisi mondiale.

La notizia non deve comunque sorprendere, perlomeno non chi ha avuto la pazienza di leggere questo blog negli ultimi mesi. Da tempo qui si fa notare che quattro grandi costruttori impegnati in F.1 stanno studiando una fuga dalla F.1 il meno spettacolare possibile, ma pur sempre una fuga. La querelle Fota-Fia per molti (Ferrari esclusa) era una buona occasione per una ritirata strategica, giustificata e mascherata dall’impossibilità di convivere con una Federazione che cambiava di continuo le regole. Poi però è arrivata la Ferrari con la resistenza dura e l’ipotesi di dar vita a una serie alternativa all’organizzazione della quale dovevano impegnarsi tutti i team attualmente riuniti sotto l’egida della Fota. Una prospettiva terribile per chi di investire nel Circus non ha più voglia né passione, una resistenza passiva che di fatto ha portato all’accordo in extremis facendo tirare un sospirone di sollievo a BMW, Toyota, Renault e Mercedes, terrorizzate dall’idea di sottoscrivere un impegno fuori dalla loro volontà. Adesso ecco i primi cedimenti: la Toyota annuncia lo stop con il GP di casa e a breve darà l’addio alla massima serie. Sarà sola? Difficile crederlo, e meno male che si sono affacciate altre squadre (minori, è vero, ma almeno vive) se no il rischio è di avere schieramenti talmente poveri di partenti era pressoché certo.

Max Mosley è stato arrogante, ottuso e ostinato, ma aveva visto giusto: la sua ansia di preservare il campionato da ritirate repentine andava in questa direzione. Sapeva che contro aveva una Ferrari agguerrita ma in buona fede, perché per il Cavallino le corse sono il sale della vita, ma temeva quei costruttori spendaccioni oggi disposti a scialacquare ma anche prontissimi a chiudere i rubinetti quando gli interessi sarebbero girati da un’altra parte. Anche lo scivolo col buco doveva servire a far vincere finalmente la Toyota affinché non scappasse via. Peccato che la Brawn abbia rovinato tutti i piani.

Ferrari, tutto va sempre più storto

maggio 20, 2009  |  Formula 1  |  10 Commenti  |  Lascia un commento

Ancora una batosta, questa volta in Tribunale. Per la Ferrari è davvero un momentaccio che riporta a tempi e anni davvero lontani. Gli appassionati si erano abituati bene: vittorie a catena, organizzazione formidabile, affidabilità assoluta, potere di condizionamento senza uguali sulla federazione sportiva. Era soltanto ieri eppure pare una vita fa.
Diciamolo chiaramente: ogni singolo passo falso in sé ci può stare. È la somma degli intoppi che agita e che non lascia prevedere nulla di buono. Con Todt sul ponte di comando o non si andava in causa oppure si era certi di vincere. Con Brawn al muretto non c’erano mai errori e con lui in fabbrica la parola “rotture” non era inserita dal vocabolario. Infine, con Schumi in pista, nessun traguardo pareva precluso (anche se ovviamente non si vinceva sempre).
Poteva continuare sempre così? Ovvio che no, però il salto dal paradiso all’inferno è troppo crudele da sopportare. Si dirà, ma Mosley è impazzito. Forse sarà anche vero, ma l’uomo che le Rosse adesso vedono con fastidio è quello che a suo tempo ha sempre dato una grossa mano a Maranello tanto che nei giorni del caso sadomaso in cui l’inglese finì coinvolto, gli unici a tendergli la mano furono quelli della Ferrari.
Che cosa è successo tanto in fretta da lasciare tutti sconcertati? Difficile dirlo e ognuno avrà in testa le sue personalissime idee. Io temo però che in Italia tutto il sistema dia sempre troppo consenso al Cavallino, come per default. Parola di re, si sarebbe detto un tempo. Invece anche i più bravi possono sbagliare e dirlo ogni tanto non sarebbe male. Possibile che nessuno abbia ancora provato a chiedersi che cosa valga davvero la minaccia di Maranello di mettere in piedi un altro campionato? Nell’ambiente nessuno ci crede e questo invece che preoccupare fa scrollare le spalle al Circus. Sono anch’io dell’idea che la F.1 senza la Ferrari sia zoppa, ma credo che sia senza gambe anche la Ferrari senza la F.1. I grandi costruttori, quelli come la Renault, la Bmw e la Toyota, rischiano di sparire a prescindere dai regolamenti più o meno giusti. In realtà cercano di approfittare delle beghe attuali per avere una buona scusa per una ritirata indecorosa dettata dai quattrini che non hanno più. Figuriamoci se hanno voglia di dar vita a un nuovo campionato dove dovrebbero investire ancora più denaro magari impegnandosi per un programma poliennale e con più monoposto da schierare.
Tutto il contrario della Ferrari che delle corse ha un bisogno vitale, la ragione per cui alla fine un accordo, molto mascherato, salterà fuori. Ci si può scommettere: sarà una soluzione che farà uscire tutti vincitori. Fosse vivo il poeta titolerebbe la storia “la quiete dopo la tempesta”. Ma i veri problemi non stanno nelle polemiche, bensì nei troppi passi falsi a catena in cui le Rosse stanno incappando. È di questo che bisogna davvero preoccuparsi.

F1: chi è in fuga e chi pensa a scappare via

aprile 27, 2009  |  Formula 1  |  5 Commenti  |  Lascia un commento

Robert KubicaDietro al divertente GP del Bahrein (a proposito, le regole saranno pure pensate a capocchia, ma adesso le auto stanno molto più vicine e qualche sorpasso finalmente si vede) è andata in scena la prima puntata di una nuova guerra per la sopravvivenza che durerà molti mesi e che promette di lasciare molti caduti sul campo.

Le disastrose BMW, confinate nelle retrovie, non promettono niente di buono per la permanenza della Casa tedesca nel Circus (nella foto sopra, Robert Kubica). Ma nemmeno la Renault che arranca è un bel segnale. Carlos Ghosn, il boss che a Parigi scuce i quattrini e che non ha mai nutrito un grande amore per le competizioni (servono soltanto se si vince…), ha dato una sorta di aut aut a Briatore (nella seconda foto) e questo spiega il nervosismo del nostro deflagrato nelle recenti dichiarazioni. In più ci sono gli azionisti della Mercedes che chiedono di interrompere l’impegno della Casa della stella e i dubbi Toyota all’ultimo treno: o si vince quest’anno oppure tutti a spasso.

In questo panorama si sono fatti avanti almeno tre nuovi possibili sostituti: la Lola, l’Aston Martin di David Richards (il nome però potrebbe essere differente) e gli americani dell’USF1. Troppe tre squadre per due soli possibili posti nella griglia che prevede al via il massimo di 12 team; ma alla luce degli scricchiolii malamente nascosti anche con tre nuovi ingressi potremmo assistere ad uno schieramento di partenza tutt’altro che completo. Altro che diffusori o diavolerie aerodinamiche più o meno furbette, il rischio di una fuga di massa è molto concreto perché non sono le regole che mancano, bensì i quattrini. E questo serve a capire quanto certi malumori, le urlate proteste, i troppi mugugni nascondano una realtà con ben differenti problematiche.

In F.1 fatte le leggi trovati gli inganni. È sempre stato così

aprile 15, 2009  |  Formula 1  |  7 Commenti  |  Lascia un commento

È finita come altrimenti non poteva finire, anche se da semplici spettatori è difficile stabilire se giustizia sia stata o non sia stata fatta. Semplicemente la storia era troppo intricata per uscirne diversamente. E non è la prima volta che la spunta chi ha saputo vedere più lontano in un mondo in cui i tecnici della Federazione sono pochi mentre quelli delle squadre tanti di più, e tutti a pensare a tempo pieno come aggirare le regolare per farla franca.

Oggi è andata bene a BrawnGp, Toyota e Williams, in passato sotto tiro ci sono state squadre di maggior blasone come Renault, Ferrari e McLaren, perché da sempre la massima espressione dell’automobilismo da corsa, la F.1, viaggia border line, caratteristica peraltro comune a tutti gli sport al più alto livello.

Le intuizioni di Chapman, il maestro inarrivabile di trovate geniali, ogni tanto la passavano liscia, altre volte venivano cassate, ma chi è senza peccato scagli la prima pietra. Poi, è vero, da sempre nel Circus c’è chi è più abile e chi lo è meno, chi ha la tendenza a farsi scoprire con le dita nella marmellata e chi la fa sempre franca. In un mondo di furbi il più furbo spesso vince. Brawn, che oggi è sotto tiro da Maranello, quando era in Ferrari era sotto tiro degli altri. Semmai chi rischia la beffa è la solita Toyota: tutti nel Circus la vorrebbero veder vincere almeno un GP per non correre il rischio che i giapponesi scappino via, e invece non ce la fa mai.

In febbraio tutti parlavano delle concessioni sul diffusore come di un chiaro aiutino ai jap, un boccone un po’ amaro da mandare giù nell’interesse generale. Una provvidenziale vittoria, si mormorava nel paddock, poi subito un pronto altolà nelle gare a venire. Invece si sono aggiunte la Williams e poi la Brawn e adesso tutto si è fatto più complicato: vince chi non doveva vincere, una frittata perfetta.

BrawnGP: tanti meriti, non solo sospetti

marzo 30, 2009  |  Formula 1  |  18 Commenti  |  Lascia un commento

Qualche considerazione dopo il GP d’apertura della stagione 2009 bisogna pur farla, e questo andando oltre la giornata manifestamente storta della Ferrari (vetture non velocissime e nemmeno affidabili) e l’inedito Hamilton in versione formichina, disposto ad accettare l’idea di un’auto decisamente fuori condizione cercando di prendere tutto quello che poteva venire, anche troppo alla fine.

Nel mirino, ovviamente, c’è la sontuosa prestazione delle monoposto di Ross Brawn, che presto sapremo se sono in regola oppure no anche se c’è da temere di sì perché il regolamento tecnico l’ha scritto lui assieme a Rory Byrne e se non lo interpreta fino in fondo chi lo ha pensato chi altro può farlo al meglio?

Al di là dell’estrattore sospetto, resta infatti impressionante come abbiano potuto, due vetture che hanno messo le ruote per terra appena quindici giorni prima del via, viaggiare a un così alto livello di competitività senza lamentare mai il minimo problema, fosse anche solo un bullone male avvitato o una panne elettrica. Diciamolo pure, Toyota e Williams, le altre presunte  monoposto irregolari, hanno lavorato per molto più tempo ma impressionato molto meno. Non c’è solo l’estrattore quindi, sotto la pelle delle BrawnGP.

Poi che Ross Brawn sia inglese fino all’osso, abile quindi a muoversi tra le pieghe regolamentari secondo una scuola che ha avuto a suo tempo in Colin Chapman il massimo maestro, non è una novità. Chi tira fuori adesso i precedenti sospetti ai tempi della Benetton ignora la lunga militanza in Ferrari dove, tra ali che flettevano e materiali a memoria di forma, non è che le discussioni siano state poche. Trovarlo ambiguo, dopo che per un decennio ha fatto davvero comodo, è abbastanza opportunistico.  Tanto di cappello, invece, per il suo capolavoro:  due vetture, affidate a piloti di buon livello ma non certo i più quotati del lotto, capaci di occupare la prima fila dello schieramento e i primi due posti sul podio.

A prescindere, avrebbe aggiunto il grande Totò.